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如何讓引擎輸出更多的動力, 一直是很多車迷同好關心的問題, 基本的改裝方式不外乎兩大系統, 第一類是自然吸氣 （NATURAL ASPIRATION） 其中包括:
1. 提高壓縮比. 在國外有些加速賽的車子壓縮比高達 14-15:1.（ 但必需使用 賽車汽油,否則引起-陣爆震聲後, 引擎就毀了 ）
2. 換化油器. 而噴射的車子加大節氣門的口徑或換成多節氣門
3. 加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 （LOBE LIFT）.
4. 排氣系統.
5. 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量.
6. 換裝高轉速引擎
第一項提高壓縮比. 壓縮比這個名詞, 相信大家都不陌生, 總容積, 包括燃燒室容積, 及壓縮容積之和, 而壓縮容積為缸徑乘缸徑再乘以 0.7854, 再乘以行程, 也等於排氣量, 而壓縮比為總容積, 除以燃燒室之比值, 若-引擎為 2000CC, 則每缸為 500CC, 若缸徑為 100MM=10CM, 而行程則為500CC除以缸徑的平方, 再除以 0.7854, 等於6.36CM=63.6MM, 若壓縮比為 11:l, 則燃燒室容積則為,500CC 除以 （11-1）=50CC, 而通常提高壓縮比都採用換汽缸床墊, 或加長活塞, 因此若要提高壓縮比, 則必須算 出要減少多少燃燒室的容積, 才能知道汽缸頭, 須加工多少尺寸, 若要降低壓縮比則反之. -部引擎提高壓縮比和渦輪增壓, 何者為優, 首先我們必需先了解動力 =PxV （P） 代表壓力,V 代表體積, 而提高壓縮比, 因為無法增加壓縮容積, 則必定要減少燃燒室之容積, 因此雖然壓力增加, 但燃燒室容積減少, 則動力還是相同, 但因壓縮比高, 燃燒室溫度高, 若依冷縮熱漲的理論, 所能增加的是因壓縮比高 而造成燃燒室溫度高, 因而產生較大的膨脹係數罷了, 也因此若引擎的壓縮比提高至14-15:1則引擎的溫度將會很高, 很容易造成爆震, 因此若未使用抗爆性高的賽車油及增加汽油混合比的濃度, 在-陣爆震聲後引擎就毀了.
至於更換化油器 （ 四喉 ）, 以及在噴射系統的車子, 加大節氣門的口徑, 或換成多節氣門, 無非是想在低轉速時可以在同油門深度下, 卻可以穫得更多的空氣量, 轉速-高大節氣門或多節氣門就不 會有所幫助, 此時反到是加大進排氣閥門, 及高角度凸輪軸來的有用.
至於第三項加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 （LOBE LIFT）. 故然可以在高轉速下穫的較高的動力, 但在耗油量會加大, 以及低轉速的扭力也會較差, 以前有一同好他將-部喜美的車子, 換裝高角度凸輪軸, 耗油量每公升只能跑四公里, 而且怠速需調高至 1300 轉, 引擎才會穩, 但如為了參賽也管不了那麼多了, 所以較新的車種有些廠商會設計成可變氣門 , 及可變凸輪軸,
第四項更換排氣系統. 切實會減少排氣背壓, 理論上是會增加 馬力 , 但仔細的檢討, 減少排氣背壓, 對引擎並不是-件好事, 因排氣閥門在未達下死點前以經輕微開啟, 因此若無排氣背壓則, 部份燃燒之火燄會從排氣閥門剛開啟的細縫排出, 如此-來最後必然會將閥門燒毀, 當然如為了參賽那也就另當別論了.
第五項. 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量. 減輕車重是所有提高加速能力之最 , 例如你原先有 100 匹馬力, 車重 1000kg, 此時你的車子每一匹馬力需拖動10 kg , 但是如果你將車重減低至 500kg, 此時你每一匹馬力只需拖動 5kg, 所以加速能力也相對提高, 而且可以與保時捷 911 的跑車相提並論, 因保時捷 911 的跑車的馬力重量比也差不多 5 比 1, 而且不需有太大的花費, 但是一般車迷卻很少有這樣做, 包括在下也無法做大幅度的減肥, 原因是若要大幅度的減肥, 必定要減少裝備, 很多東西需拆除, 例如右邊及後面的椅子, 冷氣機, 音響, 裝璜, 左右邊的玻璃, 及後玻璃也要換成壓克力玻璃, 這樣大概可以減肥 200kg-300kg 不過這樣在一般非比賽的車迷來說, 實在的真的是無法接受, 因此減肥不成, 只好朝增加馬力-途打拼了.
第六項為更換高轉速引擎, 那困難度就更高了, 首先年度檢驗就頭大, 第二因引擎無引擎無號碼若在路上發生車禍以至有人傷亡, 那刑責就更不敢想象. 接下來 花費至少要準備個二三拾萬, 再來維修的花費也...
第二類.增壓系統,:
氧化氮增壓系統
是採用一般的增壓系統, 如ＳＵＰＥＲＣＨＡＲＧＥＲ, 和 ＴＵＲＢＯ這是除了氧化氮以外, 增加馬力最快最大的一種方法.
加裝Ｎ. Ｏ.Ｓ.的注意事項:
引擎的改裝;一般而言,加裝ＮＯＳ並不須要特別修改 ENGINE, 如果引擎的 壓縮比太高, 須要延後點火時間以避免爆震. 或降低壓縮比.一部正常的 ENGINE 有 充足的油壓和缸壓, 應可以承受ＮＯＳ所帶來的額外馬力, 因為ＮＯＳ的使用, 並不是長時間的. 平均每次使用都是從１５秒到１分鐘以內. 只有在最須要的時候才使用. 當年德國空軍戰鬥機大多也都是在逃命的時候才啟用Ｎ.Ｏ.Ｓ( 跑路人的一大福音 ). Ｎ. Ｏ. Ｓ的噴量如調小一點. 一次多跑個３－５分鐘或把整瓶跑完都 沒關係.
混合比要正確汽油 PUMP 的壓力一定要夠且穩定. 才能供給充足的燃料, 對於裝置ＮＯＳ引擎而言. 如果用完了Ｎ2Ｏ, 最多只是跑輸別人, 回去再裝 就好. 但如果汽油不充足, 在一陣爆震聲後, 一切都太晚了, 送廠大修去吧 . 還記的太空梭的爆炸慘狀吧.
Ｎ2Ｏ的代用品; 讀者或許會想到如果用純氧作助燃物不是更妙, 用純氧來 燃燒, 就像太空火箭一樣用高壓純氧. 一定威力更大, 各位千萬不要試. 除非你有很 多車子可供實驗. 純氧會把引擎炸壞, 然而因Ｎ2Ｏ在汽缸內會分解成為 N2 和氧, 因Ｎ2為惰性氣體, 可使燃燒平順, 不可能把引擎炸壞.
高壓瓶的裝置：Ｎ2Ｏ的瓶子,最好是放在駕駛室,因為溫度比較低,而且管 線也可以比較短, 當然國外有很多人把它放置在後行李箱, 比較美觀, 心裡上也覺 得比較安心, 但在亞熱帶的臺灣, 夏天溫度常常很高, 如果不能做好溫度控制, 那 還不如放在駕駛室.Ｎ2Ｏ的高壓瓶非常的安全, 放在身旁並沒有什麼好怕的.
點火系統: 不論是使用Ｎ2Ｏ或ＴＵＲＢＯ,如果增壓不是太高,原廠的點 火系統就夠了,如果會發生MISFIRE.可以將火星塞的間隙調小一點, 當然對於一個 要求完美的人來說, 換上一套雙重點火系統是最好了. 而Ｎ2Ｏ若非像４００公尺 直線加速賽那樣劇烈的比賽,千萬不要加太多, 要適可而止.
Ｎ.Ｏ.Ｓ(NITROUS OXIDE SYSTEM) 的優點：
降低進氣溫度,Ｎ2Ｏ從噴嘴噴出時, 非常冷, 整個噴 嘴會結霜, 它大幅降低進氣溫度, 使空氣密度加大, 增加進氣量, 也因進氣溫度之 降低而減少爆震的發生, 如果和ＴＵＲＢＯ一起使用, 可成為最好的 INTERCOOLER.
在低速就開始發揮強大扭力, 不像渦輪增壓系統略有遲滯, 也不像高轉速引擎 (HOTROD ENGINE) 要把 RPM 拉到８－９千, 因為轉速低, Ｎ. Ｏ. Ｓ是比較不傷 引擎的一種超級動力.
使用ＮＯＳ以開關作為控制, 不使用的時候, 車子和 平常的一樣, 平時也可以把瓶子取下,週日賽車時, 再把瓶子裝上即可, 費時一分鐘.
調整方便, Ｎ.Ｏ.Ｓ系統可以很輕易的帶來５０％的額外馬力, 或更多, 以引擎的承受力為限, 調整Ｎ2Ｏ和汽油的噴嘴可在性能與安全之間找到適合自己 的平衡點.
任何車子都可用, 汽車／機車四行程或二行程, TURBO/SUPER CHARGE 都可以用, 換車的時候把Ｎ．Ｏ．Ｓ拆下, 裝到任何車上均可, 引擎大小 不同換噴嘴 即可裝置費用低, 大概找不到比Ｎ.Ｏ.Ｓ還便宜的超級動 力了
Ｎ.Ｏ.Ｓ的缺點：
ＮＯＳ的爆發力很強 ,但沒有持續力, 瓶子滿滿的時候 讓別人吃灰, 瓶子用完就沒了, 雖然填充很方便, 但Ｎ2Ｏ的價錢倒也不便宜, 還好Ｎ2Ｏ是用開關控制的, 沒事不要亂用, 如果喜歡天天在街上發燒, 那燒起錢來 也怨不得人．在這社會中有很多的車迷在性能的提升上想盡腦力, 對壓榨 ENGINE 的方法也無所不用其極,1989 年 10 月美國有人把一部 PONTIAC GR AM 配上 雙 TURBO, 增壓 20PSI, 另加一套 NOS 系統 (4 瓶 20 磅的Ｎ2Ｏ) 創出 476.5KM/H 的新記錄, 如果說 TURBO 是性能之神那氮氧化合物就是性能的魔鬼, 目前氮氧增壓系統, 在台灣還是一個神秘物, 也許很多人聽過, 但很少有人真正接觸研究過, 因為不了解它, 大家都把它當成鬼神敬而遠之, 其實只要使用過 ＮＯＳ以後, 你會愛上它的, 愛上那種像發了瘋似的衝力, 處理的好, ＮＯＳ並不如想像中的可怕.
再來我們來談第二類第二項TURBO和SUPERCHARGER渦輪增壓引擎,TURBO和 SUPERCHARGER 增壓系統的引擎改裝重點,所先要注意壓縮比的大小,從下列圖表中 以目前人類最有把握能控制到11.7,因此現今新型的引擎的壓縮比多達10:1,所以要改裝有時不的不適當的降低壓縮比
另外下一次我將和各位同好討論我所收集有關 機械增壓器的資料,現今的機械增壓器突飛猛進,除了魯式增壓器外,尚有螺旋式,渦 捲式,及渦輪式,下一回將會提供有關的資料及照片,請期待
從上表可以看出壓縮比越低,則可以增壓的壓力比較大,但在未增壓時,因壓縮比較低, 所以低速就顯的有氣無力,因此有很明顯的遲滯的現像,在操控上並不理想,想起十年前 我提倡採用中壓縮比,(約為9.5:1為上線)及中增壓為0.45以下作為改裝的目標,如此一來,即可兼故低速時的馬力,又有增壓的效果,可是有一些汽車雜誌的車評著,卻譏此系統是土法鍊鋼,毫無跟據,但是我們並不以此而受到打擊,而現今各車廠反而一改過去那種低壓縮比高增壓的方式,紛紛改採用較高壓縮比低增壓的方式,這可是應驗了俗語的一句話 "路遙知馬力"
另外再給各位同好報告一件訊息,去年本人也承蒙汽車情報 呂社長的抬愛曾經發表一篇有關渦輪增壓的理論及裝置的要領中,曾提過像喜美這一類採用壓力計量式的電腦必須更換電腦,經過大家的努力,如今只要修改壓力計量器及可,大可不一定更換電腦,如此一來可省下一筆裝置的費用,筆著在3月到5月中共幫本會會員改了四部車子,在供油係統個自不同
第一部為金全壘打它是化油器,在改造上要注意的是在增壓時要將汽油加壓,因此需加裝高壓汽油(pump)及調壓器就不會有太大的困難度,而且在維修上也比較簡單,至於控制爆震方面,只能採取噴油的增濃方式 ,不能用水噴射,否則水會跑到化油器裡面,如此一來化油器裡的汽油會摻到水,到時有 可能會有發不動的現象,請特別注意.
第二部為金箭貂它是噴射引擎,但供油的電腦系統為翼板式的流量計,翼板式的流量計是採用空氣流經翼板,而因空氣的多寡翼板也有不同的開啟角度,再利用轉速及水溫等資訊來計算油量,其優點是,翼板式是一種機械式的感應方式,故障率比較小,但對進氣稍有阻力為其缺點.由於金箭鵰其壓縮比為8.5:1.所以在改裝上除了沒降壓縮比以外也未追加增濃的噴嘴.
前增壓壓力調整為0.3BAR.尚無爆震發生.至於增加的馬力及扭力多有長足的進步.在未改裝前.該車在低速扭力表現的很好.低速加速相當快.但一到中速後加速就令人不敢恭惟.在超車都險象環生.至於極速也都能 馬錶到底.只需要比較長的距離來加速.
而(徐同好)加入俱樂部以二年.但因在別的雜誌上的Ｑ～Ａ上都得到負面的答覆．譬如水溫會上升．引擎無法承受．遲滯很嚴重．油耗等等．而徐同好也不斷的向我詢問有關的問題．最後見到我的二部車子一部雪鐵龍已8年了.另一部頂好小貨車已跑了１３萬公里．都尚還健在．因此而下了決定.改了．經過了二個星期後．終於搞定了．試車時在低速比以前更有力． 放在３檔只要不是完全停止．用３檔就可以從出發點跑到目的地．手排幾乎變為自排．在中速及高速跟以前完全不一樣．整個脫胎換骨．要超車易如反掌．甚至 於要加速到１００哩（１６０公里）一點都不費力．又經過多日的實際用車也都沒有什麼水溫升高的跡象．
第三部為新尖兵,但它雖也是噴射引擎,但供油的電腦系統為較先進的熱線式流量計, 而熱線式流量計的計量方式是在進氣歧管上裝置一熱線絲,然後空氣流經熱線絲,將 熱線絲散熱,電腦再將熱線絲的溫度作計算,而得到空氣量多寡的資訊,因熱線絲溫 度越低．表示空氣流量大．流量越大．熱線絲溫度降的越低．但該車壓縮比高． 因此增壓後給以水噴射及增濃裝置
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