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無頭像

shin (UK Dreamscience SCT Dealer)

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發表於 2005-9-13 10:27 AM

防傾桿 3 防傾桿的特性
「防傾桿」與「彈簧」二者的反彈力量的總合稱為「防傾阻力」（Roll Resistance）。側傾時車頭和車尾的「防傾阻力」會同時發生，由於車身前後的配重比例以及重心位移的關係，使得前、後軸的「防傾阻力」會各不相同。如此一來便會影響車子的操控性能。

如果後輪的「防傾阻力」過大，則會使車子有轉向過度（Oversteer）的傾向。反之如果前輪的「防傾阻力」過大，則會使車子有轉向不足 (Understeer ) 的傾向。我們可用「防傾桿」來控制車身的滾動之外，還可以利用「防傾桿」來控制前、後軸的「防傾阻力」的比例，以改變車子的操控性能。

過彎時因「防傾桿」的做用而降低車身側傾的程度，並改善輪胎的貼地性。過彎時內側車輪的懸吊伸長(註1)，而外側車輪的懸吊被壓縮。這時「防傾桿」會因車身的牽動(註2)而產生扭轉，而產生「反力矩」來抑制側傾的程度。側傾程度減少會使外側車輪的受力減少；而內側車輪受力減少的輛也較少。

較硬的「防傾桿」會使內側車輪的受力改變較小，而使內側車輪保有較大的力量壓向地面。「防傾桿」太軟則會減少內側車輪的下壓力。這種情況如果發生在大馬力車型上，會有使內側驅動輪在出彎加油時發生空轉(註3)的可能，使得內側車輪的抓地力變小。
尤其是沒有裝置LSD的大馬力車輛來說是相當危險的，比較理想的狀態是把「防傾桿」所提供的「防傾阻力」控制在佔總「防傾阻力」的20%~50%之間。

「獨立懸吊」在過彎時，太軟的「防傾桿」會造成「外傾角」過多，而減少輪胎的循跡性，並因而降低轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定的車就是有位置較高、變動較小的滾動中心，同時由「防傾桿」與「彈簧」所提供的「防傾阻力」可以將車身的滾動限制在較小的範圍之內。

對一輛有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說，改變「防傾阻力」會改變過彎時車身的側傾程度，以及提高過彎時的速度。

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shin (UK Dreamscience SCT Dealer)

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發表於 2005-9-13 10:28 AM

#12

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防傾桿 4 防傾桿的設定

假如一輛車以最極限的方式過彎時，車身的滾動導致輪子的外傾角（Camber）變化超過2度以上時，則這輛車子有需要較多的「防傾阻力」。當車身的滾動使輪子的外傾角變化超過2度時，即表示至少需要增加負2度的外傾角，使輪子在以極限方式過彎時與地面之間有較佳的角度，讓輪胎獲得較好的貼地性。

限制車身滾動的另一個理由是要限制「滾動中心」在上下與左右方向的位移變化，這對任何型式的懸吊系統都是很重要的。滾動中心的位移會影響重心位置在移動時的變化，這是車輛在操控時必然會發生的現象。通常賽車會將車身的滾動限制在1.5到2度之內，以將「滾動中心」的位移變化限制在理想的範圍之內。

利用「防傾桿」的設定來調整車身前後軸滾動的狀況是很重要的。假如我們要完全靠彈簧來抑制車身的滾動，則必須使用較硬的彈簧；如此一來便會減低行經不平路面的循跡性；如果使用「防傾桿」則可以調整車身的滾動情況。一般在道路上使用的車子的「防傾桿」都是不可以調整的。因此賽車為了調整的方便而使用可調整式的「防傾桿」，以方便調校出較佳的操控性能。

加粗後「防傾桿」會使車子轉向過度的趨勢增強。前驅車因為重心位置比較靠近前輪軸，在增加後「防傾桿」的硬度後可以減少懸吊幾何的變化；如此一來可以增加後輪的循跡性，並減少前驅車的轉向不足的特性。
傾桿就可大幅改善轉向不足的現象。

防傾桿 5 防傾桿的改裝

扭動「防傾桿」的二端使「防傾桿」移動一定距離時所需要的力量大小，就是一般所稱的硬度。「防傾桿」的硬度是由使用材質、桿徑大小、桿身長度、桿臂長度來決定的。桿身長度越長，則硬度越軟；桿臂長度越長，則會降低硬度。

一般車型的桿身長度都是盡可能的拉到最長，所以桿身長度是幾乎無法改變的。一般的「防傾桿」所使用的材質都大同小異；因此只有桿徑大小、桿臂長度是比較容易做改變的地方。由於槓桿原理的作用，改變懸吊臂與「防傾桿」桿臂連接點就可改變桿臂的力矩，而可調式防傾桿就是由這裡著手。一般來說，多數的「防傾桿」都是以改變桿徑大小，來達成硬度的改變。

此外，把固定「防傾桿」的橡皮櫬墊換成硬的材質會有您意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋的「防傾桿」配上硬質的襯墊和使用直徑1.0英吋的「防傾桿」配上一般的橡皮襯墊具有相同的效果。

當你決定改裝你的「懸吊」時，除了「彈簧」和「避震器」的搭配外，你更應該要好好考慮你的「防傾桿」！
改裝「懸吊」必須要有足夠的科學理論基礎，以及豐富的經驗！
這樣才能夠享受到真正的改裝樂趣！！