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這要拆分成避震氣跟防傾桿然後再組合來說
1.避震氣的軟硬先區分成可以明確感覺的筒身壓縮
的軟調，跟明顯感覺彈簧沒啥壓縮的硬調，不然
很難解釋
軟調的避震器再高速彎道的第一感覺就是側傾嚴重，
但以本車系TTL多連桿的設定，輪胎也許還是接近
垂直於路面，抓地力還有，但是因為心理因素，感覺
會比較不敢再出油門(怕翻車，其實這時離翻車還很早)
而連續彎道呢？因為軟的彈簧組尼其實會吸收並延後
對地面壓力的反彈，所以再連續彎道上面的時候，
如果速度過快，車身的回正會跟不上彎道的改變，
這個時候就有機會超過多連桿所能提供的輪胎對地角度
維持，這樣輪胎會比較容易失去抓地力
硬調的避震器在高速彎道當然側傾也會少一點，不過
如果過硬了，會把原來應該由多連桿去分解掉的力道
通通都傳到輪胎上，輪胎好不好這時候相對又變得更
重要了，不然全部力道給輪胎，輪胎一抓不住，就打滑
連續彎道的時候呢？硬調的避震器讓輪胎可以很快的
接受到接地壓力，這對彎道中需要比較大抓地力的車身
來說是有利的，不過因為連續彎道會導致車身重心的
左右晃動，如果多連桿的反應不能很及時修正角度的話，
那麼舉腳的情況就難以避免了，很多拖曳臂的設計就是
因為這種原因(她不能隨著重心移轉而修正懸吊與輪胎
之間的相對角度)所以會產生舉腳
2.前面一直強調懸吊組的變化角度讓輪胎保持與地面接近
垂直的角度，這個懸吊角度的抑制靠的就是防傾桿，隨然
避震器也負擔很大一部份的抑制，不過防傾桿相對是比較
單一功能
既然是抑制，當然功能越強大抑制能力就越高，所以加粗
可以減低側傾，不過前面在避震器就提到，其實適當的
多連桿角度變化會讓操作比較好，因為輪胎維持對地角度
垂直的能力會比較多 所以當只加粗後面的防傾桿，其實
抑制住後面的懸吊幾何變化較多，車子會更偏向轉向不足
我門原來的設計其實是轉向不足偏向接近中性的感覺，
不過有人覺得這種接近中性的感覺其實不好開(因為靈活
的懸吊角度變化會給人有點不確定的感覺)，而加粗後防
傾之後後面硬一點，又偏向不足一些，雖然是不足，
但是給一般人的感覺是穩了些， 所以加不加粗好不好
老實說沒有很一定，看自己的駕駛感覺
不過回頭看看總整理
懸吊採用軟調但加粗後防傾，高速彎道側傾會比較小給
駕駛一點信心，連續彎懸吊沒那麼靈活，會強迫駕駛
開慢一點
反之，懸吊採用硬調但後防傾不加粗，高速彎道側傾
也不會大，但是高速可能因為彈跳所以會主動降速度，
連續彎道反而很靈活，很容易的就會開比較快一點
所以有沒啥對不對的，看搭配跟自己的需求
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