對岸乾式變速箱漏油 投訴率頗高 更墊片只是拖保固?

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harnet

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桃園縣中壢市
發表於 2013-12-4 04:58 PM

#11

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ECST 發表：
問題是:濕式DCT真的沒問題嗎?還是大部分POWERSHIFT DCT都是乾式的所以我們很少聽到濕式災情?希望是我杞人憂天吧(我也是買9W的)。..

http://www.twmotor.com.tw/special_1.php?id=329這篇有詳細解說王牌對決
DSG vs. Powershift

作者．攝影/超越車訊
DSG自從2005年現身車壇以來，以換檔於電光火石間的快速反應為人津津樂道，優異的扭力傳輸效能，締造優異的節能功效，目前更進一步推出七速乾式離合器DSG，Porsche以DSG為基礎，亦發展出自家PDK變速系統。然而Ford集團不甘示弱，推出Powershift應戰，形成兩大門派分庭抗禮的局勢，到底何者為優？請看以下分析。
DSG
DSG變速箱是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。
優點
同心圓離合器體積小結構簡單
DSG之雙離合器結構為不等直徑設計，採用內外環同心圓式配置，大幅縮小離合器結構體積，並採用簡單的雙油路架構，對VW來說「簡單就是美」，液壓油路愈少，不但可減少電磁閥控制器的數量，降低電子零件故障機率，此外亦能減少油路阻塞之可能性。
多年實戰經驗品質漸趨穩定
雙離合器架構雖然是新概念，但是齒輪組機械結構乃是直接取材自純手排變速箱，可靠性無庸置疑，但雙離合器及換檔機構仍屬新玩意，只要小小一顆電磁閥作動不正常，變速箱就會處於作動不順暢的危機，所有設計細節環環相扣，這和結構複雜的機械錶一樣，或許老品牌可靠性相對出色。
缺點
同軸式油泵體積較長
DSG將油泵置放在同軸齒輪組的末端，採用無齒輪直接驅動，能降低慣性阻力，零件數也少，但是會增加變速箱長度，不利於橫置引擎設計，雖然DSG之離合器體積很薄，但體積卻仍大於Powershift，結構顯得不夠緊致。
離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
Powershift
此變速系統為Ford與變速箱大廠Getrag合作研發之全新產品，為了確保品質無虞，雙方合資在德國另闢新廠專門製造Powershift變速箱，生產規模亦足以提供全球所需。
優點
體積小扭力承受範圍高
Powershift將油泵置於變速箱頂端，換檔機構巧妙夾在齒輪組與油泵空隙間，結構極為緊致，外觀呈現簡單的方形無複雜的突起部位，就算是外露的液壓油過濾器也不會向外突出，與引擎及轉向、懸吊系統之搭配性佳，更適用於小引擎室之規劃。
平行離合器著重耐用度
雙離合器為等直徑平行配置，大尺碼設計，兩組離合器都可以作為起步之用，也都能承受大扭力，理論上兩者之磨耗均等，因此變速箱體積雖小，但最大承受扭力可達45.9kgm，反觀DSG目前並沒有配置在扭力超過35kgm的車型上。事實上此設計並非全無盲點，連接一檔起步用離合器磨損絕對超過另一組，因此磨耗不可能均衡，但是可以確保急加速過程，一檔升二檔時的扭力負荷可靠性。
多油路設計散熱佳
雙離合器系統採用四組油壓迴路，不但作動確實，且液壓油流量大，強化雙離合器散熱效果，液壓油的過濾效果也更為確實，容易排除離合器產生的金屬碎屑，但控制機構與結構將更為複雜，不利於成本控制。

缺點
尚未經過實戰考驗
DSG變速箱已經發展至第二期的產品，容易故障之處也漸漸排除；Powershift雖經過嚴密的測試，但畢竟還是剛上戰場的菜排長，尚未經歷槍林彈雨的洗禮，因此可靠性仍在觀察名單之列。
雙離合器慣性阻力大
DSG強調節能與性能，換檔直接、震動較大，但貼背感明確，性能味十足。Powershift強調節能與舒適，性能並非主訴求，因此雙離合器多了減震機構，讓換檔更為柔順，企圖達到自排般的柔順。但是等直徑雙離合器之體積、重量都超過DSG，加上減震彈簧組的額外重量，慣性阻力較大，佔用變速箱之體積也大，因此節能效果和純手排車型相較，依然有4％左右的落差，相較下DSG更為接近純手排系統的效能。
Evolution進化任務
如果濕式雙離合器自手排完美無瑕，何需乾式雙離合器變速箱？
不論是六速DSG或Powershift，都必須仰賴內建油泵來提供換檔與離合器接合所需之動力，此機構如同傳統轉向系統油壓動力輔助機構一樣，隨時都在耗損引擎動力，無形中也是種能量浪費。此外濕式離合器屬於全密閉結構，內部機件複雜精密，油壓管路還必須在無塵環境生產組裝，因此除了德國總廠外，世界各地經銷商並無檢修能力，那怕只是油壓管線內一顆電磁閥作動異常，也必須在無塵室內維修，更遑論細部分解大工程，故障後維護成本可不低！
雖然說濕式多片離合器耗損低，但是在都會區走走停停的用車環境，加上長時間山路陡坡考驗，以及夏日高溫煎熬，純手排之離合器片也難以撐過十萬公里的考驗，雙離合器不可能沒有壽命限制，也許20萬公里也必須面對更換離合器片的命運，此時必須整顆變速箱卸下送回德國拆解，如果整顆換新價格勢必驚人，因此要享受無離合器踏板的便利，日後所要付出的代價可能不低！因此歐洲汽車媒體評估，因成本使然，未來五年純手排與自排變速箱依然維持高比例，並不會被雙離合器自手排取代。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
優點
油路簡化與模組化概念
乾式離合器接合方式乃是以機械式槓桿推動，與腳踩離合器踏板之結構相似，只是以油壓推桿取代左腳，非濕式以油壓注入離合器片表面壓板直接加壓，因此油路設計較為簡單。七速DSG更將油壓系統獨立設計成一個外接模組，直接固定在變速箱外殼上，非隱藏於內部，裝備簡單，油壓系統故障時僅需更換此模組即可，其它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。
電子油泵節能功效佳
無庸置疑，七速DSG依然仰賴油壓系統來運作，但濕式離合器必須持續供給恆定油壓，才能使離合器接合，換句話說時時都在消耗能量，但乾式離合器則否，只要將油壓推桿挺出去，離合器就處於鎖定狀態，不需要經常性的消耗油壓能源，因此七速DSG在油壓系統模組內隱藏了一顆電子油泵，當油壓缸壓力不足時，才會適時啟動補充油壓，與EPS概念相似，和濕式離合器系統相較，乾式離合器液壓油使用量少，而且只需擔任油壓任務，散熱問題也不大，亦可減輕變速箱濕重，機械潤滑則是讓齒輪油來負責，不需使用昂貴的潤滑、液壓雙用油，可降低保養成本。
缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
離合器體積龐大
濕式DSG離合器結構只佔變速箱體積的一小部分，但乾式DSG離合器結構已快達到變速箱寬度的一半！
總結報告
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家乾式離合器六速Powershift，並應用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kgm。
至於濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限於生產規模與結構的複雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節能性來看絕對值得投資。

ske520123 (阿一)

重機
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雲林縣北港鎮來自 651
發表於 2013-12-4 05:20 PM

#12

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RedAro 發表：
MK2 TDCI 就是濕式的丫

多年過去有問題的不多唷 ...

反正就是每次保養都要檢查平時出現異常就是回原廠挫勒但...........

ECST

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臺南市東　區
發表於 2013-12-4 05:48 PM

#13

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harnet 發表：

http://www.twmotor.com.tw/special_1.php?id= ...

以前沒仔細看這篇因為覺得這是幾年前的文章。今天細讀覺得寫得很不錯。

我不懂的是手排離合器都是乾的也沒聽說會有過熱(除非操縱不良)，不能承受高扭力的問題。DCT的乾是有這麼多的問題?

basejalin (Jay)

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臺北市大同區
發表於 2013-12-4 05:53 PM

#14

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DSG有問題的幾乎都是乾式七速的那顆,6速濕式的沒甚麼災情

目前賓士的DCT,BMW的DCT與保時捷的PDK也都是採用濕式的,也沒有聽到甚麼大問題

daimler_10 (戒了咖啡的山羊)

輕量Smart
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新北市瑞芳區來自瑞芳
發表於 2013-12-4 07:14 PM

#15

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basejalin 發表：
DSG有問題的幾乎都是乾式七速的那顆,6速濕式的沒 ...

不是沒有，最早開始就是6速濕式DSG掛閥體
然後大家想說新推出的七速乾式應該會改良.....沒想到掛更慘

RC (阿西哥)

版主
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新北市新店區來自你心裡
發表於 2013-12-4 07:20 PM

#16

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ECST 發表：
問題是:濕式DCT真的沒問題嗎? ...

有油在循環加上冷卻器散熱溫度控制會比較好

LINE ID: rcmodify

harnet

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桃園縣中壢市
發表於 2013-12-4 11:24 PM

#17

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http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-364-25457155-1.html

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-364-26346361-1.html
长安福特漏无止境

collins (我的嘴一點都不秋)

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新北市中和區來自中和
發表於 2013-12-5 01:23 AM

#18

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目前為止還是覺得正MT比較好

加入電腦控制人輕鬆了荷包卻加重了耗費精神也跟著加重

黑 5D MT

RC (阿西哥)

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新北市新店區來自你心裡
發表於 2013-12-5 08:32 AM

#19

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collins 發表：
目前為止還是覺得正MT比較好

加入電腦控制人輕 ...

問題就是台灣福特不敢衝啊
不然搞一批1.6 EcoBoost手排車
馬上奪回台灣最佳飆仔專用車的寶座

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桃園縣中壢市
發表於 2013-12-5 08:38 AM

#20

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RC 發表：

問題就是台灣福特不敢衝啊
不然搞一批1.6 EcoBoost手排車
馬上奪回台灣最佳飆仔專用車的寶座.

這一台

..
http://www.autonet.com.tw/cgi-bin/view.cgi?/news/2013/10/b3100424.ti+a2+a3+a4+a5+b1+/news/2013/10/b3100424+/news/2013/10/22+b3+d6+c1+c2+c3+e1+e2+e3+e5+f1

不讓Polo GTI獨佔！FORD Fiesta ST進軍中國鋼砲級距！

儘管在中國車壇，包括上海大眾Polo GTI或是東風雪鐵龍C2 VTS等等多款國產化性能掀背車款已經產銷多年，但著眼於當地成熟度更高於以往的消費潛力，福特中國在2013上海國際車展讓進口版歐規掀背三門嘉年華Fiesta ST亮相之後，在日前宣布於當地授權通路全面發售新車。

儀表總成基本上與長安福特嘉年華國產車型相同，但細部質感與配備則進一步升級。

根據福特中國表示，首度於2012日內瓦國際車展首演之後，這一代全新歐規掀背三門款嘉年華Fiesta ST量產才正式發表，而且更才與一般小改款新車同步於2013年初正式上市，而且更首度導入中國市場以進口整車身份銷售，基本車型的建議售價則由18.59萬人民幣起跳。

這輛完全由FORD歐洲德國科隆整車廠投產之嘉年華Fiesta ST掀背三門鋼砲，與不久前領先發售的進口版歐規福克斯Focus ST採用同樣的新家族設計語彙，而且也全面將整車空力套件等等裝備列為標準配備，而且標準配置17吋高效鍛造鋁圈組合，原廠公布整車尺碼為3975×1709×1495mm，軸距與五門車同樣為2489mm，原廠更將雙前座運動化桶型座椅列為標準配備，當然內裝飾板也具備與國產化嘉年華房車截然不同的材質與表面處理，

動力系統方面，嘉年華Fiesta ST掀背三門新車搭載汽油1596c.c.直列四缸Ecoboost直噴渦輪增壓引擎，原廠公布最大馬力達到182hp/5700rpm，峰值扭力為24.2kgm/1600-5000rpm，全面搭配六速手排變速系統至後，原廠公布起步加速0-100km/h僅需6.9秒，安全極速則可達到220km/h，而且在優異性能表現同時也提供定速90km/h達20.4km/L平均油耗表現與138g/km單位行駛里程二氧化碳排放量。

此外雖然底盤懸吊與長安福特國產化嘉年華同為前麥花臣、後扭力樑懸吊結構，但是進口掀背三門車款更將電子輔助轉向、升級版彎道扭力智能分配技術、ESP電子動態車身穩定裝置（三種選擇做動模式）等等列為標準配備，而且運動化懸吊調校不但提升整車穩定與操控經制度表現，底盤距地高度還比標準款降低約15mm，新車更首度配置所謂被動式引擎聲浪傳導技術，可以讓駕駛人選擇高速操控下傳導至車室之聲響大小。