就算示波器可以顯現出更精細的電壓變動值,
但問題是行車電腦的中央處理器(CPU)是否能處理呢?
或說車輛的感應器能判讀的程度,
所以重點根本就在行車電腦能判讀的數據就OK!
超出它能處理範圍的精細度都是多餘的,也是浪費成本.....

是ECU接受到的訊號沒錯
但是診斷電腦還是要轉成你要的單位數據
我很強調這一點
NB顯示出來的  是程式處理過你看的懂的數據
不管車子有沒有改
示波器去抓的  真的跟你NB看到的不一樣
於是才會在示波器抓出來的原廠訊號中 加以分析
必要跟不必要的點  都要去分析
然後在測試中  推算我們要補正的地方是什麼
含氧的單缸問題  還有觸媒的模擬狀態   以及可變範圍內來提升動力  以及降低油耗  

內容是什麼  分析什麼   補正多少  反向做了什麼   這真的就無法大家說了
如果連這些都要說出來  我又何必將晶片封膠
就是儘量降低被拆開研究的風險
當然  如果真的有心  要多花錢做這些事情
也不是沒有可能


說真的  家用電腦  手提電腦  我真的不是很熟  如果我電腦知跟操做很強的話  我就真的會貼那些圖了
就不會是用像機拍  然後轉PO  稿的著麼LOW

不過我可以提供您一個數據 CAN的傳輸數度達1mbps(每秒鍾一百萬個單位)
NB處理速度固然是快
但是訊號數據經油OBDII出來  在進入轉接盒  在轉成USB  在進入電腦
其實這些傳輸數度已經被改變了  已經電慢很多
再加上又需要經過NB處理  診斷程式計算改變成你看的懂的單位數據
這中間  已經多少時間差  多少訊號失真
這點我應該是最後一次強調了
因為真的懂電腦  或釋電子業的高級工程師  應該可以幫我解釋的更好
可惜  我不是  真的是書到用時方恨少  這點請見諒


下面我附上在BENZ專業課程理講解的東西
也就是訊號波形  實測波形的圖案
應該可以檢視  波形的條件  可以有什麼樣的變化   內容有什麼  並非就簡單的看到NB的上上下下而已

或許無法證實或是呈現我們晶片的必要數據
但是我想要說的是  示波器要看到的  要處理的  就是這個樣子
中間會有內容  但是要看你怎麼看
同一個波形  其實內容有的變動  必須又精密的去看
這真的跟NB的處理速度無關  更何況  NB接受到的數據  已經在傳輸中  變慢  失真  處理起來  當然措措有餘
不過  已經不是原始的了


















以上圖片  轉貼於戴姆勒克萊斯勒技術較學課程資料  僅作為學術研討使用,絕不做商業發行之行為,版權所有仍屬於 Daimler Chrysler 所有

對ㄝ～這樣說有道理

不過，還是不能否定以示波器讀到更高取樣頻率的數據
處理後在再回傳給車上的電腦，電腦就不能消化
畢竟在回傳的訊號中，不同的晶片有不同的回饋方式
或者說，這就是兩家晶片在訊號處理上的眉角

是阿  所以你方向搞反了
感應器  是送訊號給電腦
我們晶片  也是丟訊號給電腦
所以示波器只是幫助我們看到歧訊號的內容
電腦讀的  就是示波器的內容  但是不式波器的波形樣子
我這樣講  可能是外行了點
因為這真的不是我本行  這事工程師的專業領域  他有講  我也聽不懂那麼多


感應器  不能說市判讀  要說直接反應數據
判讀的事情  是電腦在做的
而是電腦讀的  就是是波器看的  只是電腦讀進去  是怎樣做轉換或是跑他的程式
這我就不懂了

那一樣的道理
原廠未改用示波器看也是波形資料  改裝晶片用式波器看的也式波形資料
都是做一樣的事情  只是內容因為硬體的改變  做了需要的處理
最後還是由電腦去判讀

修改的東西  處理的資訊   最終就是要改變空燃
然而空然的取得  還是用高階的空燃比機做結果的呈現
有不對的地方    就修改   正確  理想的   就保留

謝謝RC大提供原廠圖片說明原廠的狀況。
謝謝jerry大詳細的回答。

問題一/二/三，解答了，JERRY晶片，修正改裝頭段含氧只抓單缸的值。修正才回送原廠電腦運算。
問題四，解答了當引擎出狀況，jerry大晶片不會影響引擎亮燈警示車主，進廠檢修，以避免造成更大傷害
            此題 jerry大回答了晶片，可能的負面影響巳考慮進去。
比較:
兩位大大的晶片差異在於: 原廠電腦得到的含氧的值不同。

就原廠含氧波形來看，轉速些微變化就跟著反應。頻率變化依轉速變動。
(含氧位置四合一處)(含氧值感應多少就多少，如RC大提供波形圖)

就RC大晶片含氧來看，轉速些微變化就跟著反應。頻率變化依轉速變動。
(含氧位置依改裝頭段而定)(含氧值感應多少就多少，但因改裝頭段，該值可能不等於原廠頭段，如RC大提供波形圖)

就JERRY大晶片含氧波形來看，經過晶片出來的波形為固定頻率。
(含氧位置依改裝頭段而定)(含氧值感應後送入晶片修正再送出，如RC大提供波形圖)


差異的背後原理，我還需要再研讀現代車輛如何利用含氧值來調整，以及與轉速的關聯性吧。
小弟不是汽車系的。

至於單就電子的觀點來看波形，在電子電路的世界中，波形的上下峰值，是要求要穩定的，不能有在上峰值or下峰值有漂動。因為容易影響判讀。(看jerry大後面的波形圖，上下峰值都是平整的，但頻率上有極細微及快速的變動。)

結論我也下不出來。實際電腦到底該得到何種訊號，真的太深了。

RC大，請問有辨法取得相同橫軸單位，在原廠/rc您的晶片/jery大晶片 的圖示嗎?
橫軸單位相同，轉速變化相同，相同NB,軟體，同一台車，如此"變數"就只有晶片差異。

沒有沒關系啦，說真的，很厚工。而且也許仍看不出什麼。

說真的，兩位付出很多時間及精神在弄車，又分享出來給大家。

真的很感動。這也是網路世界可貴 還有 人性間可貴的地方。

不管有沒有結論，至少大家都可以放心選擇兩位的產品。

其實也很謝謝你
因為我說真的  一搬消費者  根本就想不到或是提不出這些問題
當然原本是為秘密的東西  我也將部份拿出來說明  也是破例了


最後你也說到一個重點
那波形  是對造空燃比機呈現的結果  去做出來的微調
因為還要控制在亮燈跟不亮燈的範圍
所以當基本DATA成形後
做的都是為調整
一句理想空燃下去做調整
最後就變成不管是示波器還是NB轉出來的資料

那些微調就改變了結果  電腦是如何去轉的
我也無法了解
因為這超出我的知識範圍
但是這就是無數次測試出來  修正在修正
花了一年以上的經驗累積  我視他為寶
所以很認真的在看這樣的討論

當然  不管大家提出的問題點在哪
能夠說明的  當然是竭盡所能
但是無法提供的  真的事要說抱歉  有所堅持  也有所不足
堅持的是  技術  KNOW HOW
不足的事  我對電子的認知  真的有限  當初跟工程師討教  他講的東西 說真的
以前學校有交  但是一遇到計算  單位換算  我就放棄了
暑修也是死背  考完就忘
所以我很羨幕真的懂的人
真的好利害

含氧感知器

含氧感知器(O2 Sensor)裝在觸媒轉換器的前端，引擎ECU藉著含氧感知器偵測廢氣中的含氧量，來判定引擎燃燒狀況，以決定噴油量的多寡。當含氧感知器偵測到較濃的氧含量時，表示當時引擎為「稀油」燃燒，所以ECU會使噴油嘴的噴油量增加；相反的，當含氧感知器偵測到較稀的氧含量時，表示當時引擎為「濃油」燃燒，所以ECU會減少噴油嘴的噴油量。

然而，引擎噴油量主要並不是含氧感知器決定，引擎在每個轉速及負荷下該噴多少油，引擎調校工程師都已經在引擎調校時定義好了，而含氧感知器所傳送的含氧量訊息，只是在ECU對引擎作閉迴路控制時的回饋訊號，使引擎的噴油量在調校工程師的定義下，再針對當時引擎的運轉狀況作些微的修正，讓引擎的運轉能處於最佳狀態，這就是一般人所說ECU的學習功能。所以當含氧感知器壞掉時，引擎還是能正常運作，但就是少了自我修正的功能。這樣，引擎的運轉就不能確保在最佳狀態，並且也有可能造成排污值過高而加速觸媒轉換器的老化，所以當含氧感知器壞掉時，儀表版上的警示燈會亮起。

節取自 http://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=48

看來，如果有改裝頭段，能將含氧感應器做在與原廠頭段相同位置。那就簡單且完美多了，是這樣嗎?

就是我之前說的
彙流處
但是  感應器的現組  要延長
這又會有線材的選取問題
還有接點問題
還有
加熱時間差的問題
所以光是處媒感應器故意做到中段
還多處理的500目的觸媒上去
還是殘唸

所以如果真的要完美
就是在彙流處裝上空燃比機
然後用功油電腦下去直接控制噴油量
這樣是最精準最確實

晶片  還是楚於被動狀態
靠輸入  做輸出
還是不及供油電腦直接
所以  千萬不要有空燃晶片就是取代供油電腦的想法

因為做動方式  還是差很多

會影響供油的感應器有

以上節圖來自於 http://www.qclt.com/tw7%C5%E0%D1%B5%BD%CC%B2%C4/%8C%8D%84%D5%BE%AB%C8A/9-024.htm

大家參考吧!
電腦計算供油的因素還真不少。不是FOCUS的啦，但原理各車廠應大同小異。