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大大真是一針見血~~
系統訊號取得跟判讀~是考驗施工者的功力....
就產品本身來說~用在FOCUS也是非跳線不可!!
不過~V-PRO是可以取代原廠電腦的"改裝電腦..故有機王之稱~
但的確如大大所言~V-PRO不是無敵!!要追求高檔貨~
那我會首推-Haltec-它的功能真的很強大
外在環境的每個因素都會影響調教值,
不過一般還是以外掛電腦為主~~
可是外掛電腦如-E-Manage(目前最火熱的低階電腦)
雖然 E-Manage 一樣可以調整供油, 可以控制噴油嘴, 點火等等
但是畢竟是外掛電腦, 原廠的ECU仍然會干涉供油.........
其工作迴路=排氣 -> 含氧感知器偵測 -> 修正供油 -> 排氣... 形成迴圈, 所以叫close loop
一般我們的車在輕負載(或節氣門開啟約70%以前),ECU都是close loop
所以即使我們調整E-M將低轉供油加濃, 只要還是在close loop
含氧感知器會判定油氣過濃(a/f 小於14.7), ECU便會加濃供油, 所以又被修正回來
而所謂的 open loop 就是節氣門約70%以上開啟時,或者引擎重負荷
噴油量就不受含氧感知器信號的控制, 改靠 ECU 內建的 map 來對應預設的噴油量
不過說了一堆....結論是~要外掛電腦~還是先停看聽!!目前還是觀望期!!
另外分享一段三菱車友的文章心得
燃燒室裡面的空氣燃燒雖然很快, 但是化學反應依舊是step by step
燃燒溫度不斷上升,缸壓也越來越大,
而缸壓最大值會出現在"上死點之後"之後的某處
一般來說峰值的最佳位置是在上死點之後15~20度.
也就是區軸跟連桿成90度左右的地方, 這跟引擎構造有關係.
正常來說空氣應該在上死點之後70度以內就要燃燒完畢.
也正因為空氣中的含氧量不同, 各轉數的需要的供油量也不同,
所以空燃比一直在變,如果要使缸壓的最大值出現在那一點,
我們就要改變點火時間來修正他
當rpm上升很快時, 從開始燃燒到該點的時間會很短, 所以要提前點火.
增壓車或高壓縮比的空氣密度很高,燃燒速度快,所以延後點火
恰巧能讓最大缸壓出現在那一點
如果點火提前太多, 未達上死點就產生最大缸壓的話,活塞依舊再上升
這過大的缸壓反而阻礙的活塞上升, 車就會沒力
活塞愈接近上死點, 透過連桿對曲軸的作用力便愈弱(力臂減小)
因而扭力及馬力都減少.
而越接近上死點, 壓縮的越完全, 也容易引致高溫及爆震.
很多人加裝turbo之後都捨不得延後點火, 認為點火愈提前動力愈大.
對付爆震就只靠加濃供油. 其實較濃的供油使燃燒速度降低(相當於點火延後),
因而缸壓最大值比較接近最佳位置.
這也是為什麼一般人說turbo要有很濃的供油才有力及不暴震
較好的設定應該是維持最佳動力空燃比(12.5)並延後點火正時,
雖然缸壓變低(離開上死點), 對活塞的推力也低,
但由於連桿對曲軸的作用力力臂增加, 其實輸出扭力不至於損失太多
這樣不只能維持最佳動力, 亦能減少廢氣排放及油耗.
至於有聽說過延後點火會造成排溫上升
我想是因為延後點火就越接近排氣行程, 燃燒後的油氣沒有足夠的時間降溫以及膨脹
所以直接排出頭段的溫度就高
文章出處:三菱Sport休閒討論區
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