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彈簧本身具有吸收路面衝擊及提升操控性的作用，而避震器則有降低振幅吸收彈簧未能完成的餘震（上下振動 ），因此兩者之間的搭配是否得宜，關係著操控性和駕乘感受，而這也就牽扯到了彈簧的彈性 係數（K值）及避震器的阻尼比
彈簧種類的基本認知:
彈簧是車身與輪胎間的重要媒介，它必須支撐車身重量和吸收輪胎與不平地面接觸時的震動 ，至於彈簧本身所受到的力，除了接受不平地面的震動力外，舉凡車輛的加減速或煞車之作用力過彎時的離心力皆會傳達到彈簧身上，所以說彈簧不僅僅只是支撐車體而已。此外彈簧吸收輪胎所承受的衝擊，不單單可改善衝擊力傳達到車體以達到舒適的駕乘感，其還有確保行進間維持車輛的平衡性 。這種平衡的特性，除可增加過彎的速度外，對於直線加速的平穩性也功不可沒。由下而上，分別為直捲式、不等距及附屬彈簧。
通常彈簧的型式可分為直捲式與粗捲式兩種，一般改裝用的彈簧大都為直捲式，原廠彈簧則大都為粗 捲式。兩者的差別主要是在於捲繞線圈數的多寡，直捲式的捲繞線圈數較多，粗 捲式的圈數則較少但彈簧鋼比重較大。而彈簧的種類實際上是五花八門、琳瑯滿目，依不同需求就有不同種類的彈簧，但大致可分為以下幾類：
一. 直捲型彈簧
此種彈簧使用率最高，也最普及，其彈性K值依荷重的大小而成一固定數值，此種彈簧的間距固定，能使用的範圍很廣，並能發揮極佳的車高調整作用。
二. 不等距彈簧
此種彈簧可兼顧操控性能與舒適性的平衡，因為其一個彈簧上同時具有軟式與硬式彈性 比的不等距彈簧。*******(其主要乃是在彈簧線圈的中段，以改變線圈節距的方式來達到軟式與硬式的彈性 比)*******。
三. 輔助彈簧
顧名思義就是要輔助主彈簧在降低車高的同時，產生主彈簧的節距變密，如此一來就會出現彈簧間隙，無法發揮其原本的功效並且不符合車輛安全基準的要求。這時就需要第二個彈簧（輔助彈簧）來維持原有的功能。
何謂彈性K值？
所謂的彈性K值就是指彈性常數，也可稱之為彈性係數，亦有人簡稱為彈性 比，一般我們判定彈簧的性能就是彈性K值，單位為kgf/mm。至於k值如何求得？乃是彈簧鋼的橫向彈性係數乘以彈簧線材直徑4次方所得乘積，再除以8倍之有效圈數與彈簧線圈直徑3次方相乘積所得的商數即是。簡單的說就是指彈簧荷重1kgf時的壓縮量。
避震器種的基本認知
底盤的強化在國內已是相當普遍的風氣。狹義的避震器構造乃是由俗稱的鋼管筒身及筒心蕊所組成，廣義的避震器構造則還包括托底座、彈簧後座、上支撐座（魚眼上座）等。其筒身內包含：活塞桿、油封 部、蓋板、儲氣室、上活塞室、活塞部、下活塞室、底閥部、塞頭等。主要的動作原理係指在筒身內的活塞上開一小孔，利用填塞於汽缸內的液壓油活動，以達到降低活塞作動 的速度，這種降低活塞作動速度的力量稱之為減震力，我們以阻尼比表示之。避震器可以吸收彈簧於往復作動 時的應力，達到提昇操控性及駕乘的平穩性。選購套裝避震器組，對消費者而言比較有保障。
通常避震器由原理區分，可分為液壓式與液、氣混合式，由種類區分，可分為單筒、雙筒兩類，但又可細分為筒心蕊內插式及非內插式兩型。液壓式與液、氣混合式的區別，按字面上的解釋，簡單的來說就是指消弭來自路面彈跳力的成份不同，一為液態；一為液、氣混合模式，至於避震器的種類大致可分為以下兩種：
一. 單筒式
單筒式的避震器其構造較簡單，組裝起來亦較方便，但其加工的細膩度要求比雙筒式高，不利於大量生產。不過其氣室和液壓油室完全分離，在高壓的狀況下，不會有空穴的現象產生，所以在嚴苛的使用環境之下，仍可發揮高水準的穩定性 能。
二. 雙筒式
相反地，雙筒式的製造成本較低，利於量產，而且其內封 氣體屬於低壓氣體，和高壓的單筒式相較，活塞作動時感覺比較柔軟舒適。
何謂阻尼比？
阻尼比是用來界定避震器的標準，它的單位是Kgt，即是指固定的速度壓縮或拉伸避震器所產生的阻力。至於避震器為什麼要有阻力呢？我們可以想像，若避震器的阻尼比為0，那當彈簧受力並呈現往復式的運動 時，倘若沒有大氣壓力或其他諸因素，理論上彈簧受力往復作動將會永無休止，若汽車的懸掛如此，那等於是開部跳跳車一樣。
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