這篇是匪區長安福特年初的發表
根本就是去年英國官網的翻譯
但台灣就沒有這資訊了
可見母廠重視度的差異了吧
很詳盡
有興趣看看
但看完也說句話
不然真的很懶得找或打有尿文囉
因複製自匪區
要稍等一下才會出現喔
TSI又一勁敵：福特Ecoboost發動機解析
2010年01月23日 12
車168【
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眼下已近2009年年末，關心
福特的車友相信都記得福特汽車（中國）有限公司董事長兼首席執行官葛致諾對國內消費者的承諾，那就是將於2010年福特將會引進ECOBOOST系列發動機及POWERSHIFT雙離合變速箱等先進技術。其中，ECOBOOST系列發動機是能夠在性能與技術上與
大眾TSI發動機抗衡的發動機系列。那麼，在ECOBOOST到來之前，讓我們來為大家介紹一下這一系列的發動機。
先驅：取代V8的3.5 V6 Ecoboost
Ecoboost這一理念最早在2008年4月前後推出，主要技術核心是渦輪增壓、缸內直噴和可變氣門正時技術，以提升發動機動力表現和燃油經濟性為主要目標，簡單的說就是“用更少的燃油消耗實現更高的動力輸出”。Ecoboost家族的第一位成員是一台排量為3.5L 的V6發動機，搭載雙渦輪增壓器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，動力輸出已經超越了傳統的4.6L V8自然吸氣發動機，目前已經確定將在2010款福特 Flex以及2010款
林肯MKS
車型上搭載該發動機。
3.5L V6 Ecoboost發動機
主攻歐亞市場：四缸ECOBOOST發動機
替代大排量的3.5L V6發動機更多的是針對北美地區消費者的用車習慣，
對於歐洲和亞洲地區來說，中小排量的ECOBOOST顯然更具實際意義。在2009年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發動機的四缸型號：2.0L ecoboost和1.6L ecoboost。其中，2.0L發動機的最大功率在200馬力（147KW）以上( 已證實為204 還有240性能版 )，1.6L發動機則根據調校的差異可以提供從150馬力（110千瓦）到180馬力（132千瓦）的動力輸出。未來，福特還將推出功率在130馬力（96千瓦）以下的小排量Ecoboost發動機( 已證實為1.0~1.2L )。福特在國內市場的現有產品陣營中，主要是中小排量車型，所以四缸的2.0L和1.6L Ecoboost發動機有可能最先被引入。而在動力輸出方面，福特的這兩款發動機與國內市場上同級別渦輪增壓發動機相當：其中新
君威[
綜述 圖片 論壇]1.6T上使用的1.6L 渦輪增壓發動機（無直噴技術）的最大功率為132千瓦，
邁騰[
綜述 圖片 論壇]2.0TSI的最大功率為147千瓦，與之相比，福特的這兩款新引擎能夠有效幫助其挽回在動力技術方面的弱勢，從而與通用和大眾兩家大廠平起平坐。此外，未來的“小排量”ECOBOOST發動機更是直指大眾國內的1.4TSI以及通用在海外的1.4T發動機。
ECOBOOST技術特點解讀：
相信大家對於“渦輪增壓”以及“直噴”的概念都已比較熟悉，具體技術解讀可點擊此處查看相關文章
我們以4缸Ecoboost為例來介紹一下ECOBOOST發動機的特點（以下皆為發動機1：1模型）：首先是渦輪，2.0L及1.6L的ECOBOOST發動機的採用低慣量轉子，轉速達每分200000rpm以上，能夠使發動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量轉子更易被廢氣驅動，常見的渦輪啟動滯後的“遲滯效應”被有效的控制。
不過，我們都知道，通常渦輪增壓發動機在停車之後不能立即熄火，需要等待3分鐘左右，讓機油泵繼續運轉以冷卻在高溫中的渦輪。國內邁騰使用的1.8TSI和2.0TSI都裝備了自動的水冷系統，能夠在熄火之後自動運行使用迴圈水冷卻渦輪，進而使車主用車更加便利，也保證了渦輪的使用壽命。我們見到的Ecoboost四缸發動機上並沒有這項功能，依然只有機油冷卻，雖然福特的工程師認為福特的產品，本身就是擁有足夠長的設計壽命。
對於缸內直噴技術而言，優勢是將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost發動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，所以發動機即使在低轉速下也能實現“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好的動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發動機響應遲滯的缺點。
可以看到噴油管直接插入汽缸內
由於汽缸內的壓力極大，所以缸內直噴需要對燃油施以高壓才能順利注入，傳統的汽油泵的壓力是遠遠不夠的。2.0L和1.6L的ECOBOOST發動機在凸輪軸末端設計了一個“9號凸輪”，該凸輪有別於傳統的兩頭凸輪形狀，使用三頭凸輪為燃油加壓，能夠以高達200bar的壓力將燃油注入汽缸（邁騰TSI的油壓為150bar，1bar=100000Pa），這種加壓方式與新君威2.0T DI使用的加壓方式相同。
對燃油的加壓依靠“9號凸輪”完成
可變正時氣門技術”已是時下非常流行的字眼。相比傳統發動機，帶有可變正時氣門技術的發動機在結構上與傳統凸輪軸有一定差異（見下圖），通過伺服電機的控制能夠使得氣門與正時鏈條存在一定的時間差，即能夠改變氣門的相位角。例如在發動機高轉速時，為了吸入更多空氣使燃料充分燃燒，可變正時氣門系統能夠延長氣門重疊時間（進排氣門同時打開的時間），提升進氣量並且更好的排盡缸內廢氣。另外“可變氣門升程技術”則是通過改變氣門行程來實現對進排氣量的控制，有異曲同工之妙。不過，目前很多帶有可變正時氣門機構的發動機僅進氣門正時可變，使用進排氣可變正時氣門技術的發動機數量不多（雙VVT-i、DVVT發動機等為進排氣可變正時）。
Ecoboost發動機使用的就是進排氣雙可變正時氣門技術，相比僅進氣氣門可變正時的發動機來說，對排氣門的相位調節能夠保證在發動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象，同時，對進排氣的效率擁有更大的調節範圍和更高的靈活性，所以其效率高於一般發動機。
從凸輪軸前部可以看出，進排氣均為可變正時氣門
當然，在這裡對這幾個特點的介紹並不意味著Ecoboost在這些方面的探索和技術延伸處於
領先，主要是針對這一發動機的主要看點做一簡述。
匹敵
大眾&通用？
對於
福特來說，Ecoboost發動機進入國內後最大的對手就是通用和大眾這兩大陣營，應用渦輪增壓和缸內直噴技術的通用2.0Turbo DI、高增壓的1.6T（無直噴）、大眾的1.4TSI（國產，非進口串聯增壓版）、1.8TSI、2.0TSI等等都是強勁的對手。我們從Ecoboost的工況圖上來看，2.0L Ecoboost的扭矩輸出相比大眾2.0TSI的280牛米的水準還是有一定優勢的，但離通用2.0T的350牛米還有差距。而1.6Ecoboost的240牛米與大眾1.4TSI的220牛米以及通用1.6T 230牛米幾乎不相上下。由此可見，EcoBoost發動機在性能表現上，已經基本與大眾和通用的同級別發動機處在同一個水準線上，至於油耗表現由於沒有參照物，至今仍然是未知數。
2.0L ECOBOOST扭矩輸出峰值320牛米左右
1.6L ECOBOOST扭矩輸出，1500rpm即可輸出240牛米左右的扭矩
所以，在與對手勢均力敵的前提下，Ecoboost想要吸引消費者的眼球，沒有一個合理的價格是很困難的。如果匹配Ecoboost發動機的
車型能夠以相對更具競爭力的價格登陸市場，那麼消費者就有了充分的購買理由，前景可期。如果福特會在Ecoboost車型上同步匹配Powershift雙離合變速箱，那麼其產品競爭力也會得到明顯的加強，畢竟國內在量產車上匹配雙離合變速箱的，還只有大眾一家。
