VW DSG vs POWER SHIFT

就叫我鑫哥吧 (motor power factory by me)

Matiz
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花蓮縣壽豐鄉來自 HYJC.花蓮
發表於 2011-11-23 11:34 PM

DSG
DSG變速箱是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。

優點
同心圓離合器體積小結構簡單
DSG之雙離合器結構為不等直徑設計，採用內外環同心圓式配置，大幅縮小離合器結構體積，並採用簡單的雙油路架構，對VW來說「簡單就是美」，液壓油路愈少，不但可減少電磁閥控制器的數量，降低電子零件故障機率，此外亦能減少油路阻塞之可能性。

多年實戰經驗品質漸趨穩定
雙離合器架構雖然是新概念，但是齒輪組機械結構乃是直接取材自純手排變速箱，可靠性無庸置疑，但雙離合器及換檔機構仍屬新玩意，只要小小一顆電磁閥作動不正常，變速箱就會處於作動不順暢的危機，所有設計細節環環相扣，這和結構複雜的機械錶一樣，或許老品牌可靠性相對出色。

缺點
同軸式油泵體積較長
DSG將油泵置放在同軸齒輪組的末端，採用無齒輪直接驅動，能降低慣性阻力，零件數也少，但是會增加變速箱長度，不利於橫置引擎設計，雖然DSG之離合器體積很薄，但體積卻仍大於Powershift，結構顯得不夠緊致。

離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。

雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。

Powershift
此變速系統為Ford與變速箱大廠Getrag合作研發之全新產品，為了確保品質無虞，雙方合資在德國另闢新廠專門製造Powershift變速箱，生產規模亦足以提供全球所需。

優點
體積小扭力承受範圍高
Powershift將油泵置於變速箱頂端，換檔機構巧妙夾在齒輪組與油泵空隙間，結構極為緊致，外觀呈現簡單的方形無複雜的突起部位，就算是外露的液壓油過濾器也不會向外突出，與引擎及轉向、懸吊系統之搭配性佳，更適用於小引擎室之規劃。

平行離合器著重耐用度
雙離合器為等直徑平行配置，大尺碼設計，兩組離合器都可以作為起步之用，也都能承受大扭力，理論上兩者之磨耗均等，因此變速箱體積雖小，但最大承受扭力可達45.9kgm，反觀DSG目前並沒有配置在扭力超過35kgm的車型上。事實上此設計並非全無盲點，連接一檔起步用離合器磨損絕對超過另一組，因此磨耗不可能均衡，但是可以確保急加速過程，一檔升二檔時的扭力負荷可靠性。

多油路設計散熱佳
雙離合器系統採用四組油壓迴路，不但作動確實，且液壓油流量大，強化雙離合器散熱效果，液壓油的過濾效果也更為確實，容易排除離合器產生的金屬碎屑，但控制機構與結構將更為複雜，不利於成本控制。

缺點
尚未經過實戰考驗
DSG變速箱已經發展至第二期的產品，容易故障之處也漸漸排除；Powershift雖經過嚴密的測試，但畢竟還是剛上戰場的菜排長，尚未經歷槍林彈雨的洗禮，因此可靠性仍在觀察名單之列。

雙離合器慣性阻力大
DSG強調節能與性能，換檔直接、震動較大，但貼背感明確，性能味十足。Powershift強調節能與舒適，性能並非主訴求，因此雙離合器多了減震機構，讓換檔更為柔順，企圖達到自排般的柔順。但是等直徑雙離合器之體積、重量都超過DSG，加上減震彈簧組的額外重量，慣性阻力較大，佔用變速箱之體積也大，因此節能效果和純手排車型相較，依然有4％左右的落差，相較下DSG更為接近純手排系統的效能。

Power By : 2.0 DOHC 16v + IHI TURBO +5MT