過低的轉速又猛灌油門
會有柴油燃燒不完全的問題(其實汽油車也會有這個問題)
尤其柴油車的高速檔齒比都縮得很小
在高速檔轉速過低，大踩油門
重拖的時間會較長 +1.
先以水 (H2O) 來看, 水是由氫 (H2) 跟氧 (O2) 去化合而成, 理想的水生成的化學式是:
---> (2 x H2) + O2= (2 x H2O), 並且放出熱
這是一個理想的比例關係, 若是氫過多, 或氧過多, 那並不會產生更多熱, 只是留下一些未完全化合的殘餘物 (理想中, 只會留下氧或氫, 還算是很環保的排廢); 以柴油跟空氣 (氧氣) 化合 (燃燒) 生熱來說, 也是類似的情況, 若是進氣量沒有提升的話, 光用力噴更多的燃油到氣缸中, 也是無濟於事, 只是留下更多的排廢. 這就像來電五十節目一樣, 來賓男女各半 (最佳比例) 的話, 就有機會可達成 100% 完全媒合, 男生過多或女生過多都必然在節目最後留下未媒合的人.
熱機 (不論內燃或外燃) 動力源的原理主要來自於氣體的特性, 熱 (升溫) 使得氣體體積膨脹, 而若容器的容積不變的話, 那體積無法膨脹, 就會形成壓力上升, 槍砲跟內燃機氣缸都是一樣的原理, 用急速燃燒的急速升溫造成氣壓急速上升來推動子彈或活塞; 所以, 最少的燃料, 產生最大的熱能, 是熱機效率最大化的基礎.
以 turbo 柴油車來說, 吸進去的空氣量取決於環境當時的空氣密度跟 turbo 鼓進氣缸的量, 在空氣密度恆定的前提下, 鼓進氣缸的空氣量就和進氣壓力成正比, 而 ECU 可以透過進氣溫, 進氣壓/進氣流量, 含氧感知器的輔助, 盡可能計算出氣缸吸進的氧氣量有多少, 就知道這一缸空氣能承受最大多少的理論噴油量, 最後, 再看駕駛員的油門深度比例是多少, 再依理論最大噴油量照某種公式或比例換算成實際應噴射燃油量. (題外話, 改柴油晶片, 通常也就是在動這個部分的燃油比例; 至於晶片有無干涉進氣增壓值, 就要看各家規格)
過低轉速時, 灌很大的油門 (例如大腳一口氣瞬間到底), 也就是逼 ECU 以理論最大噴油量進行燃燒, 但由於轉速低, 通常也代表進氣增壓不夠大, 在進氣量不足的情況下, 噴油拉升那麼大, 很容易因為過於逼近理論上限而產生不完全燃燒而餘下較多的未反應物, 通常也就是碳粒, 或碳基化合物. 這些排廢有些是固態的, 或是冷卻後會凝成液態 (就像水蒸氣是氣相, 冷凝後會成為液相), 這對 DPF 都不是好東西...此外, 柴油不是很好燒的東西, 不像 LPG 這種易燒的燃料, 它需要更充足的反應時間跟更微細的霧化來增加反應表面積, 使能更充份燃燒... 這在過高工作轉速時, 就可能會造成燃燒時間不足的問題, 燃燒時間不足, 會使部分反應未完全結束的混合氣直接排放出去, 而排氣出去時, 會因為氣壓急速下降而造成混合氣降溫而使燃燒更無法進行完成, 並使部分柴油霧化的微粒子在排氣管中到處黏附或直接在排氣管中凝結, 形成各種排廢, 或附著於排氣管路中, 或被排氣氣流噴出系統外 (煙塵, 黑煙).
以 TDCi 這顆引擎來說, 2000rpm 應該是它燃燒效率最好的點, 進氣順暢且足夠, 燃燒反應時間也充裕, 引擎自旋慣量也適當, 所以這個轉速在最大供油量下, 可以產生最大扭力 (並不是最大馬力).
雖然 ECU 也可以透過一些計算跟感知器去回收部分氣體作再燃燒 (EGR), 不過這也會造成大量帶粗粒狀排廢的氣體大量回灌到進氣端, 使進氣端也積附碳粒等污物~ 最好還是能妥善控制油門深度, 配合車速及轉速拉升的節奏, 適度地加深油門 (一般我都說 "順暢有力" 地踩深下去), 而盡量不要突然急踩到底, 對於污染控制, 排廢沈積, 以及油耗都會有相當的改善 (燒得乾淨, 當然就會省油啊)...
版上最近有在談進氣端的積碳跟管壁污垢問題, 這有一部分跟 EGR 灌回進氣端的氣體的髒度有關, 如果平常都順順開, 盡可能維持好的燃燒條件, 那理論上, 進氣端的積污應該就不會那麼快... 而有車友提到柴油精一類的東西, 其功用主要也是讓柴油好燒一點, 若是柴油變得好燒, 那麼燃燒效率也會變好, 排污也會減少~
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