溫泉偷改...   5月聚會 我要體驗一下

花點錢叫吊車吊出來應該比較省錢~~~^^

莫非你是要玩甩尾 ???  

以小發柴 大扭力    胚山路一定有較大的優勢. 卻也常發生轉向不足推頭的情形發生.

我想LSD 應該也可以補救人為操控的失誤.增加循跡性避免讓車子黏在山壁上or 掉進山溝中

不管是任何形式驅動的車輛，左右輪之間皆並非是有如馬車的「單一車軸」，而是由兩支半軸銜接，這是因為車輛在彎道中行進時，外側輪會比內側輪行經更長路徑，因此內外側鄰一定需要某程度上的「轉速差」才能順利轉彎，因此原廠車也都會配置「差速器」(Differential)，前驅車的差速器整合在變速箱中，後驅則獨立配置在後軸，4WD除了前後軸都有之外，也會利用另一個中央差速器讓前後軸擁有不同扭力輸出比例，理論上，抓地力越高的輪胎應該要分配較多動力，才是最有效率、對車體擁有最大牽引力道動力傳達方式，但差速器的作動方式卻剛好相反，當其中依冊的驅動輪處於低磨擦路面(如雪地，溼地)又產生打滑時，因為打滑輪的阻力較小，差速器會持續將動力分配至打滑輪，造成打滑輪持續空轉，於是LSD(Limited Slip Differential) 限滑差速器便應運而生，住要功能就是將左右輪的轉速差「限制」在一定範圍內，這樣一來即使有單邊輪失去抓地力空轉，另一輪也仍可有某種程度的驅動力帶動車輛，同樣道理，車輛在過彎時重心會移轉至外側輪，外側輪便有較高的抓地力，原廠差速器卻只會傻傻地將較多動力分配至內側輪(因內側輪的阻力小)，動力當然無法以最有效率的方式傳遞至地面，這種情形在需要使用大舵角的小彎更是明顯，於是限滑差、讓外側輪也有驅動力帶動車輛，就是LSD擅長的表演舞台，而LSD不僅可在彎道中發揮作用，對於直線加速也有明顯效果，以前驅車來說，前方的左右半軸長度通常不同，所以在急起步時變速箱傳遞至左右輪的扭力也會有所差別，若不能限制差速器的滑差比例，也會出現單邊倫打滑浪費動力的情形。

常見LSD種類:

1:機械式   (反應直接明快)

機械式LSD(Clutch Type LSD)內部的差速齒輪與原廠差速器十分類似，但差速器齒輪兩側都有裝配了多片式離合器片，只要兩側的差速器殼出現轉速差，中間的凸輪便會將差速器殼向兩側「頂開」，並靠著離合器片的壓著力限制滑差發揮鎖定效果

機械式可分為三類:

1 WAY，1.5 WAY，2 WAY

總結，鎖定比例，2Way大於1.5Way大於1Way


黏性耦合式  (構造簡單作動柔順)

黏性耦合式LSD(Viscous.Coupling LSD) 的內部擁有兩種不同形狀的多片黏性耦合金屬片分別連接在左右半軸，當左右半軸產生較大轉速差時，內部填充的矽油便會受熱膨脹，產生壓力「黏住」金屬片限制滑差，由於構造簡單，作動反應較順暢，因此許多原廠性能車皆是配置此種LSD。


扭力感應式(無損耗、反應快速)

扭力感應式LSD內部擁有螺旋齒輪組，並與輸出軸採垂直方向橫向排列配置，當左右輪出現轉速差，多個螺旋齒輪便會與主齒輪軸產生摩擦利抑制轉速差，雖然鎖定比例不高，但構造簡單，無離合器片耗損，加上作動迅速，也受到許多原廠性能車的愛用，而列外有一種稱為「螺旋齒輪式LSD」也屬於扭力感應型式的一種，其內部擁有與輸出軸成平行方向排列的螺旋行星齒輪，並利用多個行星齒輪的摩擦力進行滑差鎖定。

電子式  (自由改變滑差比例)

顧名思義，電子式差速器就是依照電腦擷取的各項行車數據，主動以電磁閥改變離合器片的壓著力道來限制滑差，Evo.搭載的AYC與ACD便屬於這類電子式差速器，讓動力分配由以往的「被動」化為「主動」，便可自由改變前後軸與後方左右輪驅動比例，還有很多種模式能依照路況的不同改變鎖定比率與時機。