看到蓮花跑車,馬上用手機拍下,請問這台要多少COCO

超屌

ELISE嗎?

嘉瑪的車耶

這期的op有他的報導啊!!

就原廠數據來看，Lotus輕量化雙人跑車Elise S，動力搭載一顆Toyota 1.8升VVT-i引擎，最大輸出134hp/6,200 rpm與17.5kgm/4,200 rpm，動力或許比不上動輒幾百匹馬力的性能怪獸，但在搭配Lotus聞名的輕量化車身後，透過重量僅68kg鋁合金底盤，加上堅固緊實的車體架構，成功地讓Elise S的總車重控制在輕盈的860kg，更讓馬力重量比達到6.41kg/hp的亮眼比例。

最大馬力134hp或許不夠嚇人，但是輕量化的車身與優異的馬力重量比，讓Elise S靜止加速至100km/h僅6.1秒，可以輕鬆作掉一大掛對手。

[size=+1]五速手排加電子線控油門

此時，駕駛只要大腳踩下鋁合金踏板，運用Drive-by-Wire電子線傳控制油門與五速手排變速箱後，擁有Lotus專屬運動空力套件的Elise S，將可輕鬆跑出靜止加速至100km/h僅6.1秒的暢快成績，以及極速高達205km/h的勁飆性能，徹底反應出Lotus輕量敏捷的產品特性！

接單價  大約330萬元

相關資料連結：http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=4809

大大拍到的  真的很稀有  因為是2011年款 Elise SC

資料連結來源：http://www.kumotor.com/Article.aspx?id=1068

極致樂趣初體驗。 Lotus Elise SC第一類接觸! 擁有近60年歷史的Lotus，不論是在高性能跑車的發展，還是在競爭激烈的賽道，都具有讓人印象深刻表現。雖然Lotus跑車的優異性能獲得車壇的一致肯定，但是這個品牌在國內汽車市場的發展，似乎並不是過於順遂，甚至一度淡出國內的市場。但是自從去年嘉鎷國際宣布接任新代理之後，似乎為這款擁有賽車靈魂的英國跑車品牌，帶來一線的曙光。但是當嘉鎷國際宣佈接任代理之後，感覺上並沒有很大的宣傳動作，主要原因還是在於產品導入去年是處於一種尷尬期，最新款的Evora剛發表未滿一年，在產能與價格方面，是個很大的問題，而具有良好口碑的Elise車系，又將於今年進行小改款工程，所以整個品牌第一個最重要活動，便是將在今年5月的2011年式Elise SC的發表活動，而在正式發表的前夕，總代理終於釋放出首部試乘車，讓我們得以進行闊別多年以來的初體驗。 文˙高銘壯 攝影˙高銘壯、翁志元   2011年式車款的外觀將大幅進化。 Lotus的產品線可說是相當單純，僅有雙座硬頂、雙座敞篷、四座雙門等跑車基本車型架構，而在雙座Roadster車型的發展上，最早是從1962年所推出的Elan Roadster，但是自1975年停產之後，直到1989年才推出後繼的M100 Elan Roadster，但是真正讓Lotus起死回生，又喚起車壇注目的就是1996年9月所推出的Elise車型。在Elise的設計上，融入了許多賽車科技的元素，並且讓車輛回歸到最基本的本質，就是藉由最原始的機械化設計，讓駕駛人感受到最原始的駕駛與操控樂趣，而且從基礎的Elise開始，又衍生出像是Exige、340R等更具賽車特質的高性能車款。   第二代全新改款Elise，發表於2000年10月，這款在原廠M250計畫中所開發的新車款，也是根據先進電腦技術所設計的首款Lotus，在同樣的車體結構與底盤架構下，Vauxhall VX220與Opel Speedster也於同時期發表。 在第二代Elise的發展上，有幾個重要的轉折期，首先就是在2005年更換了全新的動力系統，從首代車型開始使用的Rover K系列引擎，更換為由Yamaha所設計的雙凸輪軸，並具備可變汽門正時系統的Toyota ZZ系列動力。而在2008年時，Elise首次擴充產品線，加入了搭載機械增壓裝置的SC車型。而在今年日內瓦車展中，不僅首次進行小改款工程，也同時加入了一款搭載1.6升引擎可輸出136ps最大馬力的入門級車款。   這次試駕的2010年式車型，與即將在國內販售的2011年式車型，在外觀造型方面有著極大的差異，首先是在車頭部份，前保桿的線條變得較為簡單，尤其是氣壩與輛側進氣口的設計，並未像這款舊年式車型來得繁瑣。而在頭燈部份，原本四燈組的設計，也回歸較為簡單的傳統造型，但是新車款的頭燈組，卻整合了LED日間型車燈與方向燈組的機構。在車尾方面，除了尾燈組的改變之外，最明顯的變化就是在後下分流器的設計。雖然新舊車型的下分流器，皆採用三片式的設計，但是新車款在比例上重新做了修正，同時也縮小分流器的高度，讓車尾看起來比較沒有那麼厚重。此外，在前進氣口、後引擎蓋進氣口與後葉子板進氣部份，將原本橫欄式設計改為輕量化鋁合金網狀造型。雖然2011年式車型的外觀看起來較為簡化，但是在空氣力學效能方面卻更為精進，比原本的車型要提升了4%。 完全以駕駛為取向的座艙設計。 Elise的車室設計相當簡單，完全是以駕駛性為主的操作介面。中控台僅有一具音響主機，以及三個控制空調的旋鈕，也因此讓乘坐的空間還算不至於太過擁擠，而儀錶板的設計也相當簡單，僅以時速與轉速計為主，提供駕駛人最直覺性的駕駛需求。在功能性方面，著實不是Elise這樣的車款所具備的強項，甚至連最基本的置物空間都非常有限。為了控制車身重量，因此在敞篷的部份也沒有採用任何電動或是多餘的機械結構，要拆裝軟篷，必須以純手動的方式操作，並且要親自將其收納於引擎室後方有限的置物空間內。不過，在2011年式車型上，多增加了一項功能，就是原本需要用鑰匙才能開啟的後引擎蓋，在新車型上則提供了車內的控制開關。   座椅對於駕駛來說，算是相當重要的一環，尤其是對於一款以性能著稱的車而言，座椅的設計會直接關係著激烈操駕時的靈活性。幾乎所有性能車在座椅設計上，都會以講求支撐性與包覆性為基本原則，對於乘坐的舒適性卻鮮少提及，也由於駕駛性能車狂奔時的那股衝動與興奮感，我想大多數的駕駛人都不會去特別注意在包覆與支撐性之餘的舒適性。 但是在Lotus的設計理念中，座椅卻是與性能有著密不可分的關係，因為唯有提供最佳的座椅，才能讓駕駛人得以充分發揮駕駛能力，將車輛推向性能的極限。而自2006年的Exige與Elise車款開始，Lotus設計出一種稱之為ProBax的座椅，就造型來看，並不覺得與一般的桶型座椅有何差異，但是ProBax技術所注重的是駕駛人在座艙中脊椎彎曲的角度。ProBax技術不僅可提供更佳的乘坐舒適性，也可提供醫療上的功效，因為在座椅的角度設計上，是根據人體脊椎自然彎曲的幅度，因此可使背部肌肉不會處於緊繃的狀態，因而提高人體的血液流動。 經過醫學臨床實驗證明，人體血液流動速率的增加，會提高人體的反應時間與警覺能力，並降低肌肉發生疲勞的狀況。透過實際的測試，採用ProBax技術的座椅，將會比2006年以前Lotus車款所使用的座椅，提高駕駛人30%的血液流動速率。 在實際試駕的過程中，從進入座艙就可以明顯感受到座椅設計的差異，一般來說，不可調式的桶型座椅，在乘坐的舒適性方面，絕對會是比較欠缺的，但是坐在Elise的座椅上，卻完全不會感受到不適感。這樣的感覺，就如同原廠所說的，ProBax技術確實在支撐性與舒適性方面，達到最佳的平衡。由於Elise SC並非完全屬於賽道設定的競技用車型，所以在座椅的設計上，並沒有像純賽車桶椅般的緊密包覆感，橫向稍有餘裕的活動性，也增加了乘坐的舒適性。 輕鬆靈活的操控，暢快的加速體驗。 第一次接觸Elise這款車，要追溯到2001年的時候，雖然當時引進車型的動力輸出並非相當強勁，但是優異的馬力重量比，以及輕量化底盤結構所提供的靈活操控性，卻讓人留下深刻的印象。 Elise的底盤結構，前軸部份使用環氧樹脂結合鋁合金、玻璃纖維所製成的複合材料，門樑則使用鋁合金材質壓鑄成型，至於後軸副車架則以輕量化鍍鋅鋼材製成，因此使底盤重量僅有68kg，並提供了高達每度1000kgm的抗扭曲度。後軸輕量化鋼材副車架，不但承載了引擎與變速箱，同時也具有吸收後方撞擊能量的能力。在前軸結構部份，由於承載了水箱與主要輔助設備，因此使用了高科技複合材質，不但具有輕量化的效能，同時也吸收撞擊能量方面，也是傳統鋼材的3倍。   在動力與底盤懸掛結構方面，2011年式Elise SC車款並沒有任何變動，動力系統仍採用現行的1.8升的豐田2ZZ-GE，本體部分使用金屬基複合材料與輕量化鋁合金材質製成，並使用機械增壓系統、進排氣可變汽門正時系統、多點燃油噴射系統、電子點火、電子節汽門控制與Lotus T4e引擎管理系統，使其可輸出220ps/8000rpm最大馬力，以及21.6kgm/5000rpm最大扭力。這樣的動力輸出，帳面上看起來似乎比起大部份高性能跑車要遜色許多，但是車重僅有870kg的Elise SC，3.95kg/ps的馬力重量比表現，使其0-100km/h加速性能可達到4.6秒的實力。 Elise SC的駕駛性是相當直觀的，不需要操作過多的電子控制設備，或是懸掛系統與變速系統的換檔模式，讓駕駛性會歸到車輛最原始的機械設計本質。離合器與排檔的感覺非常明確，尤其是短行程的排檔設計，提供了極佳的手感。由於使用機械增壓系統，所以使動力輸出得以強化，但是在輸出曲線方面，卻像是自然進氣引擎般的線性。如果從最大馬力與扭力輸出轉速來看，可能會讓人覺得低速力道會差了些，但是實際的駕駛感卻並非如此，由於C64六速手排變速箱的齒比配置相當緊密，在加上輕巧的車身，因此從一檔起步開始，加足油門的衝刺感絲毫沒有耗弱的現象，即使轉速直上8000rpm，輸出力道也依然相當的充沛。 由於Elise SC並非屬於賽道設定的車款，所以在懸掛系統方面，仍偏向舒適性為主的設定，尤其是這次試駕主要是在一般市區道路，面對不甚平整的路況，避震器發揮出相當理想的減震性能。採用Bilsten單筒式減震筒搭配Eibach彈簧的避震器組，雖說是比較偏向舒適，但是與房車的舒適性表現仍有相當的差異，主要還是來自於避震器壓縮與伸張速率，得以控制在一個理想的作動範圍，再加上底盤與懸掛的負載較輕，以及良好車體配重所造成較輕微的重心轉移，使得車輛在過彎時的重心移轉並不是很明顯，也因此提升了車身的穩定性。輪胎也是造就優異操控的重要元素，Elise SC配置了Yokohama為其特製的AD07 LTS高性能胎，以提供最佳的抓地力，在規格方面則以前175/55 R16、後225/45 R17的尺寸來搭配。如此的配置，一來可降低前軸的負擔，使轉向更易於掌握，同時加寬後軸的尺寸，使驅動輪得以提供最佳的抓地力。 基本上，Elise SC是一款極限非常高的車，由於輕量化車身，造成實際駕駛時的加速性，已經超過300hp動力輸出的感受。而且採中置引擎配置，使車身重心能夠集中在駕駛座附近，面對較為急遽的過彎狀態時，車身並不會因為過度的重心轉移，而使直行性產生過大的偏移。為了提供最佳的轉向手感，所以在Elise車款上並沒有動力輔助轉向系統，雖然會讓人感覺轉向有些重手，但是較輕的輪下負載，讓這樣的現象大幅減輕。不過，因為取消了動力輔助轉向系統，也因此讓駕駛人擁有更佳的轉向回饋性，藉由方向盤的轉向角度，駕駛人可以清楚的拿捏進出彎的角度。 在制動系統的配置上，使用前軸AP雙活塞卡鉗，搭配後軸Brembo單活塞卡鉗，碟盤尺寸為280x26mm。這樣的搭配在踩踏煞車踏板時，駕駛人可獲得清晰的煞車力回饋，並且線性的制動力輸出，會讓駕駛人相當易於控制。由於前後軸重量分配相當平均，所以在大腳煞車時，重心過於向前集中的情況並不明顯，也因此使車身能夠處於較為理想的平衡狀態。 想要達到極限，絕不是件容易的事。 這次僅利用些許時間來體驗一下這款藉由賽道技術所開發的雙座敞篷跑車，雖然距離第一次駕駛Elise，已經有將近10年的時間，但是那種靈活的操控感依然存活在腦海中。很有樂趣的一款車，一部份是來自於相當聽話的反應，另一部份則是深不可測的極限。Elise SC可以輕鬆的讓駕駛超越個人的駕駛極限，但是想要激發車輛的終極潛能，卻不是件很容易的事。想要挑戰Elise SC的極限，除了要有優異的駕駛技巧之外，更要有敏銳的感覺，去感受車輛絲毫的些微變化，試圖一步步找到其極限。接下來，我們就要將其駛向龍潭賽道，測試其最原始的本能與極限。 Specifications 2011年式Lotus Elise SC ●全長×全寬×全高(mm)：3785×1719×1117●軸距(mm)：2300●輪距(mm)：前1457/後1507●車身重量(kg)：870●引擎型式：L4 DOHC16V機械增壓●排氣量(cc)：1598●最大馬力(ps/rpm)：220/8000●最大扭力(kgm/rpm)：21.6/5000●油箱容量(L)：43.5●行李廂容量(L)：112●變速系統：六速手排●1-6檔齒比：3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815●終傳比：4.529●驅動方式：後輪傳動●懸掛系統：前、後雙A臂●煞車系統：前後碟煞●輪圈規格：前6.0Jx16、後8.0Jx17●輪胎規格：前175/50 R16、後225/45 R17●0-100km/h加速：4.6秒●極速：233km/h●價格(萬元)：300   註：此部提供拍攝之媒體試乘車為2010年式，售價328萬元。

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