基隆胖胖 發表：
瓦斯噴燈跟本生燈溫度可達1000度以上，
排除掉專業用，幾乎都是落在1200度左右，
如果機油在燃燒室的溫度確為800-1200度左右，
這樣的做法確實也可以作為測驗的指標。
但撇開上述燃燒所獲得的殘膠不談，
很多人在更換機油時都會注意舊油的"汙濁"程度，
可以確定的一點，
換下來愈污濁的油並不代表油品本身不好，
這不是成正比的，
而是代表油品本身的清潔力佳。
一支清潔力不佳的油品，
換下來的油也相對較乾淨。
那回歸到上述燃燒油品的作法，
這兩者是否有關聯呢？
先感謝解答了
...
要看污濁的內容是什麼？如果是俗稱的 "鐵削" 那是代表了引擎磨損，肯定機油不適合現在的車況使用。
如果是 " 油泥 " 造成的那是機油本身成分的問題（含重金屬）。
如果是 " 柴油燃燒不完全產生的碳 " 那就代表了機油髒了（汽油車不會是黑色的，柴油車才會，不過要分辨黑的程度）。
燃燒油品就是模擬燃燒室的狀況（扣除鐵削跟柴油的問題，主要體現出機油本身成分的問題而已）
當然燒不出 "黑黑" 的物質不能說明那隻機油一定好，但說明了很環保，但相對而言燒出黑黑物質的肯定不好，因為在怎麼潤滑，但積碳就是引擎殺手，不積碳的自然少去了因機碳油泥造成的引擎問題。
還有其他實驗可以做的，可以參考：
石油情報2002.07那期所述的：
合成潤滑劑的分析測試方法
如前所述，『合成潤滑濟』一書為本刊所見，海內外唯一關於合成類油品之最詳細論述；值此經濟緊縮之際，使用者應可考量合成油在較高價位之下，所帶來的更高效益，已做為選用的參考。
書中關於各類合成油的應用，經本刊連續摘錄，至五月份月刊已告一段落。該書最後一章為分析測試方法，有鑑於潤滑劑之測試法與油品品質要求息息相關，對關心潤滑劑之讀者而言，更為進一步了解時不可或缺之知識，特將本章去期艱澀，存其基本原理陸續刊出，希望有助讀者對所有潤滑劑品質測定之進一步掌握!
三、熱安定性試驗：
（一）航空渦輪發動機潤滑油熱安定性和腐蝕性測定法GJB 1264.1-91
該標準是參照美國聯邦標準FS791C3411.1(1986)《航空渦輪發動機潤滑機油熱安定性和腐蝕性測定法》制定的。該方法規定，將15ml試油和已經準備好的鋼片放入熱安定性試驗池中，一般加熱一邊震盪，除去試驗池中的空氣和濕氣。在抽真空的條件下熔封試驗池，稱其總重量。然後將試驗池插入已達到規定溫度的恆溫浴中，溫度控制在274±1℃，試驗週期為96小時。試驗後，測定試油的黏度、酸值，觀察試驗後試油的外觀，稱量鋼片，用顯微鏡觀察由於腐蝕所產生的變化。該方法的影響因素較為多，最關鍵的還是試驗溫度的影響。因為試驗溫度為274±1℃，接近基礎油的熱分解溫度，而成品潤滑油中的添加劑的熱分解溫度有的還低於
274℃，這要求嚴格控制試驗溫度。
考察試驗結果表明，如試驗溫度超過規定溫度2℃，試樣的黏度變化和酸值變化都驟然升高，所以方法中的規定比較嚴格，要求在274℃下，一定要控制在±1℃；同時要求試樣與浴溫之間的溫度差也不能超過1℃。
（二）熱分解溫度
測量化合物開始分解的溫度也是衡量該化合物的熱穩定的一種方法，分解溫度越高，則其熱穩定性越好。通常使用測熱分解溫度的方法有兩種，一是蒸氣壓力計法，一試差熱量熱計法。
i. 液體蒸氣壓－溫度關係及其起始分解溫度測定法（蒸氣壓力計法）ASTMD2879-75。
該方法適用於測定純液體的蒸氣壓，即在可汽化體積佔40±5%密閉容器中的混合液體所產生的壓力，以及純液體和混合液體的起始熱分解溫度。在選擇的試驗溫度下應具有的起始熱分解溫度。在選擇的試驗溫度下應具有的蒸氣壓在133.3Pa和0.1MPa之間。該方法適用於從室溫到750℃的溫度範圍。
該方法的基本原理是：
1. 通過減壓下加熱薄層樣品的方法，從蒸氣壓力計內的樣品中除去溶解的和攜帶的氣體，在這個程序中也除去了極少量的揮發組分。
2. 在選擇的溫度下，該樣品的蒸氣壓是通過它與已知壓力的一種惰性氣體相平衡的方法來測定的。蒸氣壓力計的測壓部份是用來測定壓力平衡的。
3. 以蒸氣壓的對數值對絕對溫度的倒數作圖，來確定起始分解溫度。起始分解溫度是由於樣品的分解，圖形開始偏離直線的起始點溫度。為了測定分解溫度，還可利用另一個建立在等溫升壓速度基礎上的方法。在幾種溫度下，測定等溫升壓速度，並作出升壓速度的對數值與對應的絕對溫度的倒數圖。取壓力增加速度達到1.85Pa/S時的溫度作為樣品的分解溫度。該方法所用的主要設備為爭氣壓力計，如下左圖所示。所得蒸氣壓力曲線如下右圖所示（貼不出來，省略）。
△蒸氣壓力計 △呈線性區域的logPe與1/K關係圖
ii. 差熱儀測量熱分解溫度法
差熱分析法（DTA）是將樣品和非活性基準物質置於相同的加熱程式下並監測它們之間的溫度差。由溫度差對基準物質溫度的函數作圖即可得到熱曲線。DTA可用於研究任何一個吸收或放出熱量的程序，物質開始分解時，熱曲線即出現吸熱封，從而可確定開始分解時的溫度。
差示掃描量熱法（DSC）是把樣品和基準物的溫度控制在相同值而監測加在兩個物質之一的多餘熱量。DSC可用來測定特定程序的焓變化，比較普遍地用它測定比熱容、熔化熱及與物理化學轉化相關的焓變化，因而也可以用來確定物質開始分解的溫度。
四、橡膠相容性試驗
潤滑油和液壓油在潤華和液壓系統中比然要與密封材料相接觸，而合成潤滑油和液壓油對密封橡膠的作用一般比較明顯，因而評價合成潤滑油和液壓油時，一定要測定期與橡膠的相容性。
合成航空潤滑油和液壓油的標準中都規定了品質指標要求和標準測試方法。美國聯邦試驗標準FS791B3603.4《潤滑劑對合成橡膠的溶脹性》中規定，從不超過六個月儲存期的合成橡膠板材中，切取三片尺寸為25.4mm X 50.8mm X 1.9mm橡膠試片，浸入裝有一定容積的試樣（每克試片用20ml試樣）的容器中，將容器在70±1℃的烘箱中存放168±0.5h後，測定試片的平均體積變化。
該方法規定的重複性試：每塊試片與其平均值的差數，當平均值為0~5%時，不應大於0.5%；當平均值在5%以上時，不應大於1%。
美國聯邦標準FS791B3604.1方法則專為航空渦輪潤滑油對合成橡膠的溶脹性測試方法。該方法規定：用3塊H型標準橡膠試片（從製成到使用的時間不應超過六個月），浸入約250ml試油中，在70±1℃的烘箱中經過168h後，用排水法測定試片的平均體積變化。該方法規定的精確度為：重複性是試驗結果之差不應大於1%；再現性為試驗結果之差不應大於2%。
中國也制定了航空用合成潤滑油與橡膠相容性試驗方法SH/T0436-02（即原來的ZBE40007-86）。該方法規定，將三塊硫化橡膠試片浸泡在合成潤滑油中，在規定的溫度下經過規定的試驗時間後，根據浸泡前後硫化橡膠性能變化（溶脹性－體積變化、拉伸應力英便性能變化和硬度變化），評定合成潤滑油與硫化橡膠的相容性。該方法規定的重複性為：由同一操作者使用同一套儀器測定的結果之差不應大於1%。
橡膠相容性試驗的重要影響因素是橡膠試片的品質是否符合標準方法的規定要求，特別不能使用過期橡膠，在使用這項試驗數據時應特別注意其可靠性。
資料來源：石油情報2002.07
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另外中油網站對油品優劣的定義（僅供參考）：
油品的優劣特點
優質的油品須具備下列幾點：
1.獲頒 API （美國石油協會）SM級證書者
2.具流動性佳的油品（可節省油耗，可達5~10%）
3..使用不會產生積碳、油污及漆膜等現象的油品（積碳、油污及漆膜會加速引擎內部金屬磨損，會讓愛車愈跑愈沒勁，油耗增加）。
優質的油品特點：
1.踩踏油門變輕快、加速反應提升（流動性佳）
2.降低機件噪音過大的通病（降低汽缸磨耗）
3.潤滑性高，清潔效果強（不會產生積碳、油污及漆膜）
4.動力加倍、省油加倍（不易衰退、抗剪切力高）
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造成機油減少的因素有：
活塞環老化、汽門油封老化、高速行駛、引擎運作溫度過高、引擎周邊墊片或油封滲油。其中影響最重大的是活塞環老化、汽門油封老化兩項因素(情況嚴重時的機油消耗量可達到每1千公里1公升的程度)。機油如果有顯著的短少現象，首先測量汽缸壓力，檢查活塞環的狀態；如果一切正常，病因就很有可能是汽門油封老化。
油泥：
油泥過多使發動機散熱變差，氣門導管磨損、油道堵塞，油污增加導致機油油量損耗異常、引擎滲油變明顯，阻礙引擎運轉，最嚴重的還會縮缸.
積碳﹕
加速引擎內部金屬磨損、引擎馬力降低、引擎怠速不穩、油耗增加，活塞項部積炭會使活塞過熱而發生爆燃，積炭過多會使活塞卡死造成拉缸，在此惡性循環下更加速燃燒室的積碳形成。
積碳會覆蓋氧傳感器探頭，無法感應排氣成份數據，就無法自動調整電腦，進油進氣最佳混合化，所以會很耗油.
漆膜：
在高溫時氧化會生成漆膜粘結在活塞上，使引擎工作溫度提高散熱不良，使引擎機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環卡死而拉缸（搪缸）。
以上僅供參考～～
