其實
在原廠設計引擎時都會先設定他的需求
一般市售車部會搞得那麼害
因為
須兼顧扭力耐用環保成本...........等
真正玩過本田b16b以上的人都知道
他低轉真他媽低糟
所以
na引擎要榨馬力不是不行
而是看當初的設計方向

以廠車來說
要搞馬力不脫這種方向
衝程短換高轉速
na轉速就是馬力的來源
當然進氣供油高角度凸輪軸........等都不能少
但是最基本的開始
就是短衝程的設計
但
這會造成扭利馬力高峰值轉速都非常高
所以不適合市售車
其它伴隨的
活塞壁縮短 曲軸衡重端的輕薄化 高壓縮比.......等
na 2.0要到300都不算稀奇
去查查過去btcc跟現在的wtcc
2.0 na都在280以前btcc還更高
更別說F1 NA 2400CC V8每家引擎都超過700

每家大車廠要榨NA馬力都很簡單
但到市售車呢
都是向大眾用車模式妥協
如果壓縮比到11以上
對汽油新婉值要求很高
更別說這類引擎的特別零件生產成本跟耐用度
還有
低轉速的無力
不能要求大家天天都在拉轉速行車吧
更不是人人都抓得到最佳換檔點滴

所以廠車引擎都是每年預計生產量
在各公司的賽車部門另行組裝生產
而不上生產線用模具大量製造
都還用技師個別組裝測試

量產引擎
要改變衝程太浩大困難 ( 但不是做不到 )
所以
都只能擴缸來爭取燃燒效能
再來
當然就是曲軸的高材質來換強度跟輕量
減少曲軸做動慣性阻礙
而擴綱也可以靡補一點曲軸被輕薄化後的扭力損失
再來
當然也是一樣往高角度凸輪軸 供油電腦 汽門 ..........甚至汽門彈簧都有得玩
NA 2.0量產引擎要玩到200以上也不是很稀有
只要零件來源有
當然啦 改裝過程的經驗測試調校也是很不容易的

重點是
改完後你的訴求在哪
拿來當萬能車適合嗎
比如上下班 載人 塞車 .................等
並不是天天都用來跑吧
這些對高壓縮比高轉引擎都是很重的負荷
更別說經濟效應了

所以玩車那麼多年
看絕多數玩到後來會走向下列幾種
有錢低
搞兩台甚至更多
一台卯起來改來玩
一台當代步

沒錢低
玩過瘋過學到就好
收山不玩了

而引擎的功力其實在哪
是調校
如何調到線性 耐用 環保 經濟跟性能的平衡點
這才是真功夫
也是原廠車的方向
改裝的其實也是
一拜的車不會好開的
大都得到猛爆失去過彎操控
蝸牛車更是如此

以過彎來說
甩尾跟滑移其實都是慢的過彎法
刺激跟視覺當然另當別論
除非你跑WRC
有很糟的地形跟很死的彎角
要不
選擇最佳彎點跟路線不甩不滑才是最快最適當的操控
當然 油門煞車離合器檔位等技巧先不提
好的底盤其實是要配合醬子的
而滑移測滑時的彌補就屬於底盤韌性
而小佛跟多數歐系車這點都相當好
日系車則較差

以下( 不多做批評嘴砲 )
小佛在上阿里山(  2.0一切原廠.手排/自排都有案例 )技巧成熟低都可以咬著GOLF GTI ( 先說喔不做任何其他聯想 )
下山還能找點超越

當然
你也可以說GTI車主技巧不好 或沒盡全力 (　可是看他過彎跟搶入彎點不像沒全力　）
所以
只要在一定水平的車
其實不用太去理會啥車評雜誌............等報導
自己喜歡 用心去體會就好

至於蝸牛車跟NA車的差異
就在引擎輸出線性這一點
當然
純以馬力加速來說
蝸牛車要昇級太容易
但是
以一模一樣的使用方式跟一切因素都相同的話
蝸牛車在引擎壽命上一定弱勢
因為壓力溫度..............等
而馬力線性的重要在
蝸牛車弱在轉速搭配不好
在過彎猛然的馬力或轉速掉下來的低轉馬力
會造成車身動態嚴重失衡
當然
對抓地力等都是負面影響
所以
蝸牛車對油門轉速檔位的技巧都比較高
雖然過彎不論NA或蝸牛都要盡可能保持轉速
但NA的比較沒那麼敏感也比較穩定
當然
現在的科技以可以TURBO LEG做到很輕微還有電子輔助系統甚至四驅來配套
但技巧一樣好的人若來分開馬力一樣的NA跟TURBO車
其實操控上還是NA車佔便宜
還有
如果你車照顧得很好
你會發現
蝸牛本體其實也是一種消耗品

但重改的車
也要看搭配調校的功力
要不
玩起來也不見得線性到哪去
就好比懸掛不是越低越硬就越好
要不f1插四跟鐵條不就好了
懸掛吸震跟側倾有助於吸收車身側向g值
也能減低輪胎的側向負荷
還有縮小過灣幅度甚至是帶動車尾跟上車頭的靈活度

這一切都是調校
而不重動大幅縮短衝程的na車
要做到廠na引擎或f1的程度是不可能的
哪怕用四偉伯化油器給他喝也沒擇

Duratec 系英國那台接近260低
也有動到衝程
而歐福先前那台btcc年度冠軍mondeo mk1廠車
也是2.0 na 290匹
但英國那台套件哪來偶就莫宰羊囉

哇!
精闢的見解
這是目前爬的文章中最有營養份的文了！
感謝分享！

改車改到北京去...
阿剛和JF也算是台灣之光 !!